Los B-17 drones de ataque

Caza: Pfalz D.III

Pfalz D.III

El Pfalz D.III fue un avión de caza utilizado por la Luftstreitkräfte durante la Primera Guerra Mundial. Fue el primer diseño propio de Pfalz Flugzeugwerke​. Aunque generalmente se considera inferior a los modelos de las firmas Albatros Flugzeugwerke y Fokker, el D.III fue ampliamente utilizado principalmente por las Jagdstaffel bávaras desde el otoño de 1917 hasta el verano de 1918, cuando continuó sirviendo como avión de entrenamiento hasta el final de la guerra.

Diseño

Antes de la Primera Guerra Mundial, Pfalz Flugzeugwerke GmbH producía bajo licencia los monoplanos de la compañía francesa Morane-Saulnier tipos H y Morane-Saulnier L. Estos aviones entraron en servicio como Pfalz Series A y E. Después de un intento fallido de desarrollar su propio biplano (D.4) En septiembre de 1916, Pfalz comenzó a producir 20 cazas LFG Roland D.I y 200 LFG Roland D.II bajo licencia. Cuando finalizó la producción su capacidad volvió a quedar libre para el desarrollo interno.

En noviembre de 1916, esta firma contrató a Rudolph Gehringer como su nuevo jefe de diseño. Al igual que otros fabricantes, Pfalz había recibido un caza Nieuport 11 capturado, y Gehringer y sus ingenieros Paulus y Goldmacher intentaron adaptar el diseño para un nuevo avión tanto como fuera posible sin adoptar las debilidades del avión Nieuport. El avión se construyó según el método de construcción de fuselaje envolvente típico de los aviones Roland que, sin embargo, también demostró requerir más mano de obra y ser mas caro. Se colocaban dos delgadas capas de tiras de madera contrachapada sobre un molde para formar una mitad del fuselaje. Las mitades del fuselaje eran pegadas a continuación el conjunto era cubierto con una capa de lona. Este método denominado Wickelrumpf - cuerpo envuelto - dio al fuselaje gran fuerza, peso ligero, y contornos suaves en comparación con las técnicas de construcción convencionales.

A partir de estas experiencias se creó el D.III, el primer diseño propio verdaderamente exitoso de Pfalz-Flugzeugwerke. El avión, diseñado en abril de 1917, fue probado en junio con un motor Mercedes D.III de 160 hp. En abril, Pfalz recibió un nuevo pedido de cien Roland D.III más; su producción se detuvo tras la entrega de treinta unidades y se reemplazó por un pedido de setenta Pfalz D.III, que fue aumentado por otro pedido de la Idflieg Inspektion der Fliegertruppen, (castellano: Inspección de Tropas Aéreas) para otros 300 a 370 después de la realizar la evaluación de tipo oficial en Berlín-Adlershof. Sin embargo, la Idflieg requirió diversas modificaciones, como la extensión del timón y los alerones equilibrados.

Las alas de envergadura desigual, eran de construcción convencional, con radiador fabricado por la firma Teves und Braun GmbH Kühlerfabrik desplazado hacia el lado derecho de la aleta superior. Los alerones eran de madera, en lugar de la construcción de tubos de acero más convencional. El estabilizador horizontal tenía una sección de perfil aerodinámico invertida.

Pfalz D.III

El Pfalz D.III era un modelo convencional. El fuselaje era de construcción monocasco y estaba envuelto en madera contrachapada de forma aerodinámica. Lo que llamó la atención fue la gran estabilidad debajo del ala gracias a un doble larguero, lo que también influyó significativamente en el buen rendimiento del avión en los picados. En cotas altas, el Pfalz D.III incluso pudo superar en algunas áreas el rendimiento del Albatros, un poco más inestable.

El chasis era, como era habitual en la época, un chasis rígido. El motor D.III con una potencia de 150/160 hp suministrado por la compañia Mercedes alcanzó un rendimiento aceptable y estaba conectado a un refrigerador de superficie Teves und Braun. El armamento estándar consistía en dos ametralladoras fijas MG 08/15 cal. 7,92 mm que disparaban hacia adelante; estas, estaban integradas en el fuselaje, lo que dificultaba su funcionamiento y mantenimiento, especialmente la eliminación del encasquillamiento del arma durante el vuelo; aquí, también se instaló el mecanismo de sincronización desarrollado por el ingeniero suizo Franz Schneider, que anteriormente trabajó para la firma Société Anonyme des Etablissements Nieuport y que, en aquel entonces trabajaba para la empresa alemana Luftverkehrs Gesellschaft (LVG) , que se utilizó por primera vez en el Fokker E.III . Una vez completada la entrega de 260 D.III a finales de mayo de 1918, la producción pasó al D.IIIa.

Pfalz D.IIIa

El D.IIIa se distinguía por las puntas de las alas redondeadas y las superficies de la cola más grandes, también redondeadas. Las ametralladoras se habían trasladado a la cubierta superior del fuselaje para que fueran más accesibles para el piloto y los armeros. El mejorado motor de seis cilindros en línea, Mercedes D IIIa de 170 hp logró mayores prestaciones.

Historia operacional

El Pfalz D.III, pintado de fábrica en gris plateado, apareció en el frente a partir de agosto de 1917; primero con el Jasta 10 , luego con el Jasta 4 y con los Jagdstaffel 16, 23, 32, 34 y 35, que desde julio se convirtieron en unidades bávaras. Resultó superior al Albatros D.III , pero no igualó la velocidad del más rápido Albatros D.V ni la capacidad de ascenso de los triplanos Fokker Dr.I, más maniobrables. Además, amenazaba con "mancharse" al girar a baja altura, lo que hacía peligrosas las peleas aéreas en estas cotas. En particular, los cazas más nuevos de los aliados, como el Royal Aircraft Factory S.E.5a , el Sopwith Camel y el SPAD S.XII , eran superiores a él. Aun así, gozó de popularidad entre los pilotos porque se consideraba confiable y, en particular, más robusto que el Albatros D.V, que era propenso a rotura de las alas durante los picados, o el Fokker Dr.I, que también era propenso a lo mismo. El Pfalz D.III era muy a prueba de balas y, por tanto, especialmente adecuado para ataques en picado contra globos cautivos enemigos, aunque su diseño permitía prenderle fuego más rápidamente que otros aviones. Pilotos de combate de éxito como Julius Buckler y Heinrich Gontermann lo utilizaron para derribar numerosos globos cautivos. Los aliados tuvieron la oportunidad de examinar un avión que realizó un aterrizaje de emergencia en el lado británico el 26 de febrero de 1918 y confirmaron su gran estabilidad, su excelente visibilidad desde la cabina, su agilidad y su maniobrabilidad.

Este avión, que en ese momento se fabricaba en Speyer, Baviera, equipaba principalmente a escuadrones de caza bávaros. A finales de octubre de 1917, 145 aviones estaban en servicio en el frente, el 31 de diciembre de 1917, 276 D.III y 114 D.IIIa. Las recién fundadas Jastas 76-80 y el Marine Jagdgeschwader también recibieron los Pfalz D.III/D.IIIa. Sin embargo, hubo quejas sobre temblores en las alas, y cuando los mecánicos del Jasta 24 descubrieron daños en el alerón de un avión, Pfalz tuvo que reemplazar y reforzar todos los alerones. Después de un uso prolongado, se hicieron evidentes otras debilidades; el fuselaje de madera contrachapada se volvió susceptible a torcerse o deformarse, ya sea porque en la construcción no se utilizó madera suficientemente curada o porque la humedad relacionada con el clima afectó a los aviones, ya que normalmente estaban estacionados en simples aeródromos sin protección contra la intemperie expuestos el sol, la lluvia y el viento.

Mientras que el D.III disminuyó gradualmente, el número de D.IIIa aumentó a 433 en abril de 1918; 46 Jagdstaffel tenían cazas Pfalz en sus filas. Incluso después de la incorporación del Fokker D.VII , todavía había 430 aparatos en uso en junio de 1918 y 166 en agosto de 1918; El último avión no fue retirado de las operaciones de primera línea hasta octubre de 1918 y entregado para entrenamiento de pilotos.

En total se fabricaron unos 260 Pfalz D.III y 750 D.IIIa. La última serie, fabricada entre mediados de abril y el 15 de mayo de 1918, estaba equipada con un segundo radiador y entregada a los Escuadrones de Aviación del Imperio Otomano.

Usuarios

• Imperio Alemán
• Luftstreitkräfte
• Marine Jagdgeschwader

•  Imperio otomano
• Escuadrones de Aviación del Imperio Otomano

Especificaciones técnicas

Características generales

• Tripulación: 1
• Longitud: 6,95 m
• Envergadura: 9,40
• Altura: 2,67 m
• Superficie alar: 22,10 m²
• Peso vacío: 695 kg
• Peso cargado: 932 kg
• Planta motriz: seis cilindros en línea, refrigerado por líquido y con un sistema de válvulas SOHC Mercedes D.IIIa.
  • Potencia: 127 kW (170 HP; 172 CV) cada uno.

Rendimiento

• Velocidad nunca excedida (V_ne): 181 km/h
• Velocidad máxima operativa (V_no): 165 km/h
• Alcance: 400 km
• Techo de vuelo: 5500 m
• Régimen de ascenso: 3,67 m/seg

Armamento

• Ametralladoras: 2× MG 08/15

AAM: Misiles sudafricanos

Misiles aire-aire sudafricanos

Sudáfrica ha desarrollado y adquirido varios sistemas de misiles aire-aire (AAM) a lo largo de los años, especialmente durante la era del apartheid, cuando las sanciones internacionales limitaron la capacidad del país para adquirir armas avanzadas. Algunos de los misiles aire-aire notables asociados con Sudáfrica incluyen:

Denel A-Darter:

• Descripción: El A-Darter es un misil aire-aire avanzado de corto alcance desarrollado por Denel Dynamics en colaboración con Brasil. Cuenta con tecnologías de búsqueda de infrarrojos (IR) y de imágenes infrarrojas (IIR), lo que le otorga la capacidad de atacar objetivos con una alta capacidad de desvío. El misil está diseñado para su uso en aviones de combate modernos.

Darter V3C:

• Descripción: El V3C Darter fue una versión temprana del misil A-Darter y fue desarrollado por Kentron (parte posterior de Denel Dynamics). Era un misil guiado por infrarrojos de corto alcance diseñado para escenarios de peleas de perros.

V3E Kukrí:

• Descripción: El V3E Kukri fue otro proyecto de Kentron (Denel Dynamics) y era una versión mejorada del V3C Darter. También era un misil aire-aire de corto alcance con un buscador de infrarrojos.

Darter R V4:

• Descripción: El V4 R-Darter era un misil aire-aire de alcance medio desarrollado por Kentron. Tenía un buscador de radar activo y estaba diseñado para atacar objetivos a distancias más largas en comparación con los misiles de corto alcance.

V4 Kukri II:

• Descripción: El V4 Kukri II era una versión mejorada del V3E Kukri, que presentaba mejoras en la tecnología de búsqueda y el rendimiento general.

Es importante señalar que la historia del desarrollo de misiles aire-aire en Sudáfrica está entrelazada con la historia política del país, y muchos detalles sobre estos proyectos fueron clasificados durante la era del apartheid. Además, Sudáfrica colaboró con otras naciones, en particular Brasil, en ciertos programas de desarrollo de misiles.

Desde el fin del apartheid y el levantamiento de las sanciones internacionales, Sudáfrica ha buscado colaborar con otros países para el desarrollo de sistemas avanzados de misiles, como el A-Darter mencionado anteriormente. Hasta mi última actualización de conocimientos en enero de 2022, estos son algunos de los desarrollos históricos de misiles aire-aire asociados con Sudáfrica. Para obtener la información más reciente y precisa, se recomienda consultar fuentes más recientes o publicaciones oficiales de las agencias de defensa pertinentes.

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Bombardero pesado Dornier Do 11

Diseño y desarrollo

Una de las principales características del Do 11 probado fue un tren de aterrizaje retráctil, pero, debido a problemas con el engranaje, a menudo se dejaba bloqueado. El avión entró en servicio como medio de transporte de mercancías y se utilizó en los ferrocarriles alemanes en colaboración con Deutsche Luft Hansa para poder ser mostrado públicamente. En realidad se utilizó como entrenador de la todavía secreta Luftwaffe.

El avión tuvo varios problemas que provocaron algunos accidentes y, en general, fue impopular entre los pilotos. Especialmente problemáticas fueron las vibraciones de las alas, que dieron lugar a diversas precauciones y modificaciones. Se hicieron intentos para corregir sus fallos, dando como resultado el llamado Do 11D , último modelo con el nombre de Do 11. El Do 13 era un Do 11 "simplificado" y fue el siguiente, pero tuvo tantos problemas propios que no entró en servicio por completo, y varios de los primeros aviones que salieron de la línea de montaje se estrellaron. El último Do 23 corrigió muchas fallas de diseño, pero seguía siendo un avión mediocre y fue retirado del servicio en 1936 y reemplazado por aviones superiores que se habían desarrollado desde entonces.

El Do 11 es digno de mención por haber servido en secreto y haber sido el principal bombardero pesado de la Luftwaffe en silencioso desarrollo , aunque sólo sea por un corto tiempo. También fue el primero en tener dos motores grandes a diferencia de sus predecesores, el Y y P, que utilizaban tres y cuatro motores respectivamente.

Variantes

Datos de:' 

hacer f

Prototipo del Do 11 antes de la redesignación por parte del RLM.

Hacer 11C

Primera versión de producción propulsada por dos motores radiales Siemens-Halske Sh.22B-2.

Haz 11D

Segunda versión de producción con un ala de menor envergadura, introducida principalmente para aliviar la vibración extrema de las alas del Do 11C.

Operadores

 Bulgaria

• Fuerza Aérea Búlgara

 Alemania

• Luftwaffe

Especificaciones (Hacer 11D)

Datos de Aviones del Tercer Reich. 

Características generales

• Tripulación: cuatro
• Longitud: 18,8 m (61 pies 8 pulgadas)
• Envergadura: 26,3 m (86 pies 3 pulgadas)
• Altura: 5,49 m (18 pies 0 pulgadas)
• Área del ala: 107,8 m ² (1160 pies cuadrados)
• Peso vacío: 5.978 kg (13.179 lb)
• Peso máximo al despegue: 8200 kg (18078 lb)
• Capacidad de combustible: 1545 L (340 imp gal)
• Planta motriz: 2 × Siemens-Halske Sh.22B-2 de 9 cilindros. Motores de pistones radiales refrigerados por aire, 485 kW (650 hp) cada uno para el despegue, 447 kW (599 hp) a 1500 m (4900 pies)
• Hélices: hélices de madera de paso fijo de 4 palas

Rendimiento

• Velocidad máxima: 260 km/h (160 mph, 140 nudos)
• Velocidad de crucero: 225 km/h (140 mph, 121 nudos) a 1000 m (3300 pies)
• Alcance: 960 km (600 mi, 520 nmi) con 1545 L (340 imp gal) de combustible
• Techo de servicio: 4.100 m (13.500 pies)

Armamento

• Armas: 3 x ametralladoras MG 15 de 7,92 mm (0,312 pulgadas) apuntadas manualmente , 1 en cada una de las posiciones de punta abierta, dorsal y ventral
• Bombas: hasta 1000 kg (2205 lb) de bombas

 

Italia: Los "HH-139A" son los nuevos helos SAR italianos

 

Nuevos helicópteros de rescate y búsqueda "HH-139A" entran en servicio en la Fuerza Aérea Italiana

Revista Militar

AgustaWestland, una división de Finmeccanica, comenzó a suministrar helicópteros bimotores medianos HH-139A para misiones de búsqueda y rescate a la Fuerza Aérea Italiana en 2012. El primer helicóptero entró en servicio a principios de año. En el Salón Aeronáutico de Farnborough en 2012, se presentó al público el helicóptero AW-139M. Este es el tercer helicóptero que entrará en servicio con la Fuerza Aérea Italiana como helicóptero HH-139A.

Los helicópteros complementarán la flota de helicópteros de la Fuerza Aérea Italiana, que incluye los antiguos helicópteros HH-3F y HH-212. Actuarán como vehículos de búsqueda y salvamento en todo el país. Los helicópteros restantes llegarán antes de finales de 2012 bajo la serie HH-139A y se convertirán en los primeros helicópteros de la serie AW139M que se utilizarán como transporte militar.

La última vez que un helicóptero de AgustaWestland entró en servicio en la Fuerza Aérea Italiana fue hace veinte años. Actualmente, además del suministro de helicópteros nuevos, se están modernizando los helicópteros antiguos que han llegado al final de su vida útil. Los helicópteros de la serie HH-139A complementarán las capacidades operativas de los helicópteros Caesar HH-101. Su operación será más rentable económicamente que la operación de los helicópteros HH-212 y HH-3FS en servicio.

Los helicópteros HH-139A se utilizarán temporalmente para capacidades SAR/CSAR. Los helicópteros AW149 más nuevos aún están en desarrollo. Se espera que el AW149 reciba la certificación de helicóptero SAR de alcance medio el próximo año.

Los helicópteros AW139 ya están en funcionamiento en las unidades militares de los siguientes países:
- Irlanda - Irish Air Corps;
- Emiratos Árabes Unidos - fuerza aérea;
- Qatar – fuerzas armadas;

Los helicópteros reciben un amplio conjunto de equipos a bordo:
- sistema óptico-electrónico FLIR SAFIRE 380-HD;
- destacar;
- cabrestante;
- gancho de carga;
- sistema acústico;
- complejo de defensa a bordo;
- armas.

Los trenes de aterrizaje de helicópteros tienen una mayor resistencia a las cargas de choque. La cabina del NN-139A, como señala el fabricante, es la más grande de su clase. Para garantizar vuelos a largas distancias de más de mil kilómetros, se instalan tanques adicionales en los helicópteros. Una característica especial del helicóptero es la capacidad de continuar el vuelo con un motor inactivo. Los helicópteros recibieron largos períodos de servicio. Las modernas soluciones integradas en la cabina han permitido minimizar la carga de trabajo de los pilotos durante el vuelo.

A día de hoy, el número de helicópteros Agusta Westland 139 encargados y sus modificaciones ha alcanzado las 650 unidades. Se utilizan para una variedad de misiones, como visitas gubernamentales, misiones SAR/EMS, entregas marítimas, misiones gubernamentales, aplicación de la ley y el sector civil.

Características principales:
- altura – 6 metros;
- ancho – 2,47 metros;
- longitud – 16,6 metros;
- peso de despegue 6,4-6,8 toneladas;
- carga útil – 2,6-3 toneladas;
- tiempo máximo de vuelo hasta 6 horas;
- motores – 2X1142 kW (1252);
- tripulación – 1/2 piloto;
- capacidad de la cabina – hasta 15 personas;
- acelerar hasta 306 km/h.

Información adicional
Las fotografías de la exhibición aérea muestran que el helicóptero está armado, esto se puede explicar de manera simple: en la exhibición aérea se presentó como un AW139 de combate y no como un NN-139A de búsqueda y rescate.

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