lunes, 23 de abril de 2018

Guerra aérea entre Etiopía y Eritrea, 1998-2000

Guerra Aérea entre Etiopía y Eritrea, 1998-2000

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ACIG Journal (link roto)
Link

Por Jonathan Kyzer y Tom Cooper (datos adicionales de Frithjof Johan Ruud)
17 de enero de 2003, 05:29


Durante casi tres años, entre el verano de 1998 y finales de la primavera de 2000, los informes sobre una guerra aérea relativamente intensa vinieron de una parte de África casi olvidada en Europa: Etiopía y Eritrea. Algunos de los informes fueron particularmente sorprendentes para la mayoría de los observadores en Occidente, ya que los antecedentes de las capacidades de las dos fuerzas aéreas involucradas eran casi desconocidos. Sin embargo, bajo una mirada más cercana, surgieron muchos detalles interesantes.

Largas tradiciones etíopes

La historia de la guerra aérea en el Cuerno de África es bastante larga, ya que Etiopía fue el primer estado africano independiente reconocido por las potencias de Europa occidental. La Fuerza Aérea Imperial Etíope (IEtAF) fue fundada en 1924, con pocos aviones franceses, aunque hay pocos registros confiables de esta época, ya que solo once años después, en 1935, este brazo fue completamente destruido durante la invasión italiana. Durante la Segunda Guerra Mundial, los etíopes comenzaron una guerra de guerrillas contra los italianos y más tarde apoyaron activamente la liberación de su país por las fuerzas británicas en 1941 y 1942.

Conexiones suecas

Cuando el IEtAF se reformó después de la Segunda Guerra Mundial, se organizó con la ayuda del ex personal de la Fuerza Aérea Sueca. Un general sueco fue nombrado comandante de la fuerza aérea y un equipo de entrenamiento sueco fue contratado. Entre ellos se encontraban también el conde Carl Gustav von Rosen, más tarde conocido por sus operaciones aéreas MFI-9 Biafra, en 1968. Obviamente, debido en gran parte a los suecos y von Rosen, la nueva Fuerza Aérea Imperial Etíope compró 46 Saab B17A y 48 Saab. 91 entrenadores Safir. Un oficial sueco comandó la fuerza aérea hasta 1962, momento en el que un etíope asumió el mando (Von Rosen regresó más tarde a Etiopía en 1977, esta vez pionero de las gotas de suministro de alimentos de la MFI-15 durante una catástrofe de hambre; sin embargo, murió durante una ataque de guerrilla).

Dentro del IEtAF Los Saab B17As fueron operados durante varios años junto con Fairey Fireflys. Todavía en 1970, algunos de estos aviones todavía estaban operando desde su base en Asmara (a finales de la década de 1990, dos B17A se han rescatado de Etiopía a Sudáfrica, y se prevé que uno volverá a su estado de vuelo). Las series conocidas de B17As etíopes incluían 316, 335 y 338, indicando que toda la serie era 301-346.

Los 48 Saab 91 Safir recibieron números de cola en la serie 101-147, y aparentemente fueron emitidos en la misma secuencia que las fechas de entrega.

Cola no Tipo Ser, no. Fecha de entrega Notas

101 91A 91.107 14 / 12-46 se estrelló antes de 1958
102 91A 91.108 14 / 12-46 Almacenado Etiopía 2000
103 91A 91.109 14 / 12-46 Se estrelló antes de 1958
104 91A 91.110 14 / 12-46 se estrelló antes de 1958
105 91A 91.105 28 / 11-46 Se estrelló antes de 1958
106 91A 91.116 09 / 05-47 Se estrelló antes de 1958
107 91A 91.134 04 / 09-48 Se estrelló antes de 1958
108 91A 91.142 04 / 09-48 En Sudáfrica, 1999
109 91A 91.145 04 / 09-48 A ET-AAN
110 91A 91.146 04 / 09-48 Se estrelló antes de 1958
111 91A 91.147 04 / 09-48
112 91A 91.138 22 / 11-49 Se estrelló antes de 1958
113 91A 91.141 22 / 11-49
114 91A 91.129 08 / 02-51 Se estrelló antes de 1963
115 91A 91.102 08 / 02-51 Se estrelló antes de 1958
116 91A 91.127 07 / 03-51
117 (1) 91A 91.120 25 / 04-51 Se estrelló durante el vuelo de entrega
117 (2) 91B 91.287 11 / 03-54 se estrelló antes de 1959
118 91B 91.288 11 / 04-54 Se estrelló antes de 1958
119 91B 91.289 11 / 04-54 En Sudáfrica, 1999
120 91B 91.300 27 / 01-55 en Sudáfrica, 1999
121 91B 91.301 27 / 01-55 en Sudáfrica, 1999
122 91B 91.302 27 / 01-55
123 91B 91.303 27 / 01-55 Se estrelló antes de 1963
124 91B 91.304 27 / 01-55 En Sudáfrica, 1999
125 91B 91.305 27 / 01-55 en Sudáfrica, 1999
126 91B 91.240 06 / 09-57 En Sudáfrica, 1999
127 91B 91.241 06 / 09-57 Se estrelló antes de 1959
128 91B 91.242 06 / 09-57 estrellado
129 91B 91.243 06 / 09-57 En Sudáfrica, 1999
130 91B 91.244 06 / 09-57 se estrelló antes de 1959
131 91B 91.245 06 / 09-57 En Sudáfrica, 1999
132 91C 91.385 01 / 02-60
133 91C 91.386 03 / 02-60 Se estrelló antes de 1963
134 91C 91.387 03 / 02-60 en Sudáfrica, 1999
135 91C 91.388 03 / 02-60 Almacenado Etiopía 1996
136 91C 91.389 03 / 02-60
137 91C 91.390 03 / 02-60
138 91C 91.391 03 / 02-60 en Sudáfrica, 1999
139 91C 91.392 03 / 02-60 En Sudáfrica, 1999
140 91C 91.393 03 / 02-60 se estrelló antes de 1963
141 91C 91.394 03 / 02-60 en Sudáfrica, 1999
142 91B 91.445 20 / 11-63 En Sudáfrica, 1999
143 91B 91.446 20 / 11-63
144 91C 91.471 08 / 07-66 En Sudáfrica, 1999
145 91C 91.472 08 / 07-66
146 91C 91.473 08 / 07-66 en Sudáfrica, 1999
147 91C 91.474 08 / 07-66

Operaciones en Congo

Durante un año, entre el otoño de 1961 y octubre de 1962, el IEtAF operó un vuelo de F-86F en el Congo. Junto con los J-29 suecos "Flying Barrels" (Tunnans) y los indios Canberras, los cazas etíopes constituyeron el caza de la ONU y fuerzas de ataque contra las fuerzas de Katanga, que -entre otras- operaron algunos Fouga Magisters y T-6 armados. Las fuerzas de la ONU hicieron varios attacs contra los aeródromos de la Fuerza Aérea Katangese en Jadotville y Kolwesi, destruyendo una buena parte de la "Fuerza Aérea de Katanga".

El vuelo etíope de cuatro F-86F fue extraído del 5º Escuadrón de Caza IEtAF, y estaba basado en la Base Kamina. El ejército etíope había sido entrenado por la USAF y los F-86F también fueron suministrados por los EE. UU. Durante las operaciones en el Congo, un F-86F etíope se perdió por una razón desconocida, el 14 de octubre de 1962. Los otros tres F-86F regresaron a Etiopía once días después. La retirada final del vuelo de Etiopía fue mantenida tan secreta por el cuartel general de la ONU que incluso el vuelo sueco en la base no tuvo conocimiento de la retirada antes de que los cazas etíopes despegaran realmente para su vuelo de regreso el 25 de octubre.

Cooperación EE. UU.-Etíope

Durante la década de 1960 y principios de la de 1970, se establecieron buenas conexiones entre el emperador Haile Selassie y los Estados Unidos e Irán, que una y otra vez ayudaron al IEtAF a adquirir algunos equipos modernos. Además, Estados Unidos estableció un centro de comunicaciones muy importante en Kagnew, cerca de Asmara. En 1975, la IEAF contaba con una fuerza de 13 F-5A y dos F-5B (entregados en 1972), cuatro bombarderos Canberra B.52 (uno de los cuales era inoperativo) y un vuelo de cada uno de los sables F-86, T-28D Troyanos y T-33As. Además 17 F-5E / F Tiger II, 12 A-37B Dragonflies y 15 Cessna 310s estaban en orden y muchos pilotos etíopes fueron enviados a los EE. UU. En entrenamiento.

Esta pequeña pero muy bien entrenada fuerza ya había sido probada en batalla durante la lucha contra los rebeldes en Eritrea. Etiopía es en realidad una unión de nueve provincias y un distrito de Addis Abeba que, después de la Segunda Guerra Mundial, recibió el mandato de la ONU para gobernar Eritrea. Pero en 1962, el emperador Selassie simplemente se conectó con Eritrea, porque de lo contrario Etiopía perdería todos sus puertos en el Mar Rojo. Los eritreos querían su propio estado independiente, y en respuesta creó el Frente de Liberación de Eritrea (ELF), que comenzó una rebelión a pequeña escala contra el gobierno etíope en Eritrea. No fue sino hasta 1970 que los eritreos, ahora bajo la égida de la nueva y mucho más fuerte organización, el Frente de Liberación del Pueblo de Eritrea (EPLF), comenzaron sus primeras operaciones más grandes. Debido a las intensas operaciones del EPLF, los etíopes pronto se vieron obligados a declarar una emergencia en Eritrea y mantener una gran parte de su ejército estacionado allí.

La complacencia y la brutalidad del emperador Selassie, así como la incapacidad de su ejército para luchar contra la rebelión en Eritrea, dieron lugar a un golpe de Estado en Addis Abeba, organizado por un grupo de jóvenes oficiales etíopes el 12 de septiembre de 1974. Emperador y sus seguidores más importantes fueron arrestados y ejecutados un año después. Sin embargo, los nuevos gobernantes etíopes se peleaban mucho antes de febrero de 1977. El coronel Mengistu Haile Miriam ascendió al poder.

Mientras tanto, el EPLF se hizo más fuerte y en 1975 sus unidades comenzaron sus primeras operaciones en Tigray, una de las provincias de Etiopía a lo largo de la frontera de Eritrea. También hubo una rebelión de Tigrays, organizada bajo los auspicios del Frente Democrático Revolucionario del Pueblo Etíope (EPDRF) -
se inició, lo que resultó con un comienzo de una guerra civil dentro de Etiopía también. Continuaron las operaciones del FLPE y el 13 de septiembre de 1975 los eritreos atacaron la base estadounidense en Kagnew, matando a nueve soldados estadounidenses y soldados etíopes. Tales ataques finalmente provocaron al gobierno etíope en una declaración de una "guerra total" contra Eritrea. Sin embargo, las operaciones del ejército etíope durante los siguientes años dieron como resultado una serie de victorias de Eritrea y un colapso total de la mayoría de las unidades etíopes involucradas. Por lo tanto, los etíopes pidieron reiteradamente ayuda a EE. UU. La entonces nueva administración del presidente Jimmy Carter se negó a hacerlo y acusó al régimen militar etíope de reiteradas violaciones de los derechos humanos. Hasta agosto de 1977, EPLF podía capturar a Agordat y Barentu y Mengistu tenía que hacer algo. Al igual que muchos otros gobernantes en África antes que él, recurrió a la Unión Soviética en busca de ayuda y la obtuvo de inmediato.

El puente aéreo soviético

En el verano de 1977, los problemas de Etiopía aumentaron cuando los somalíes invadieron la provincia de Ogaden. Inicialmente, solo la Fuerza Aérea de Etiopía, reforzada por una cantidad de mercenarios israelíes, pudo oponer resistencia efectiva. Sin embargo, para reconquistar los territorios perdidos, los etíopes llamaron a los cubanos en busca de ayuda, y Mengistu y Castro idearon un plan según el cual los cubanos desplegarían a hombres y material soviético en Etiopía para apoyar al régimen.

A finales de 1977 y principios de 1978, los soviéticos organizaron un gran puente aéreo en Addis Abeba, en el que no solo 48 MiG-21PFM y MiG-21MF -y sus respectivos equipos- sino también más de 200 tanques y vechiles blindados, así como un total de aproximadamente 16 helicópteros de combate Mi-24A fueron entregados. La mayoría de este equipo estaba tripulado por 2.000 "instructores" cubanos, en realidad una unidad regular de la Fuerza Aérea Cubana (Fuerza Aérea Revolucionaria = FAR). Estos refuerzos para los etíopes no solo cambiaron la dirección de la lucha contra los somalíes, sino que también se utilizaron muy pronto contra el EPLF.

Durante la década de 1980, el ejército etíope, ahora apoyado activamente por aviones y helicópteros de la Fuerza Aérea reorganizada de Etiopía (EtAF), emprendió docenas de ofensivas más grandes y más pequeñas contra Eritrea. Sin embargo, la mayoría de ellos solo lograron capturar diferentes ciudades o abrir líneas de comunicación hacia la costa del Mar Rojo durante un período de tiempo limitado. Por el contrario, el EPLF demostró ser altamente evasivo y capaz de devolver el golpe. En realidad, los eritreos, apoyados por muchas fuentes fuera de Etiopía, se fortalecieron después de cada derrota etíope. A los problemas del gobierno en Addis Abeba también se produjo una guerra civil contra EPDRF y otros grupos de oposición dentro del país, que ya no pudieron aplastarse con éxito, especialmente porque varios de ellos -principalmente el EPRDF- cooperaron activamente con el EPLF. Los esfuerzos de oposición y eritrea culminaron con la Operación "Theodoros", emprendida en 1989, durante la cual no solo se derrotaron totalmente a dos grandes unidades del ejército etíope, sino que también se capturó la base importante de Mekelle, la capital de la provincia de Tigray.

Solo siete meses después de esta derrota, el 30 de septiembre de 1989, el régimen cubano declaró su intención de retirarse de Etiopía. Los soviéticos también han tenido suficiente y cancelaron todos los envíos adicionales de suministros militares al gobierno en Addis Abeba. Muy pronto, el ejército etíope estaba en un completo desorden. En una nueva serie de ofensivas, los eritreos y la oposición etíope cortaron con éxito todos los corredores etíopes restantes a los puertos del Mar Rojo y destruyeron las restantes divisiones leales del ejército. Incluso la ayuda israelí para el régimen en Addis Abeba, que contenía 100 tanques T-55 así como repuestos y armas para aviones etíopes, se suministró a principios de 1990 durante la operación "Falacha" a cambio de la evacuación de unos 30.000 judíos etíopes. no podría cambiar la situación del régimen de Mengistu.

Las repetidas ofensivas de los rebeldes no solo sobrevivieron a los ataques aéreos masivos de MiG-23BN y Mi-35 del EtAF, sino que también, hasta fines de 1990, destruyeron las grandes unidades terrestres etíopes restantes. El 15 de mayo de 1991, el EPRDF logró los últimos avances en Dese y Kmbolcha, donde se capturó todo el cuartel general del Tercer Ejército etíope. Solo unos días más tarde, el 21 de mayo, Mengistu abandonó Addis Ababa y huyó a Zimbabwe, dejando un gobierno interino para enfrentar a los insurgentes que avanzaban. Siete días después, en la brumosa mañana del 28 de mayo de 1991, las tropas victoriosas del EPRDF finalmente ingresaron en Addis Abeba, poniendo fin así a la larga guerra civil y la guerra entre Etiopía y Eritrea.

Significativamente, el EtAF le dio lo mejor de sí durante los últimos días del régimen de Mengistu. Con el fin de defender los restos del ejército y Addis Abeba el mayor tiempo posible contra los rebeldes, su avión voló docenas de misiones de apoyo cercanas. Sin embargo, cuando vieron que su causa se había perdido, los pilotos etíopes eligieron abandonar su país junto con sus aviones. Nada menos que 22 aviones etíopes diferentes (un L-39ZO, tres MiG-23BN, dos An-12B, un Cessna L-19) y 12 helicópteros (siete Mi-8, tres Mi-35, dos Alouette III) fueron trasladados en avión a países vecinos, principalmente a Djibouti. La mayoría de las bases fueron invadidas y gravemente dañadas, y después de la guerra parecía imposible que alguien pudiera volver a organizar una nueva fuerza aérea etíope. De hecho, la situación en algunas de las bases, por ejemplo en Addis Abeba, fue similar a la del aeródromo somalí en Mogadiscio. La mayoría de los 36 MiG-23BN restantes, unos 20 MiG-21MF o cualquiera de los diez An-12B y un An-26 se encontraban en estado de derlict y solo los aviones y helicópteros que volaban fuera de Etiopía -y posteriormente regresaron- podrían haber sido descritos como "volable".

Independencia de Eritrea

Después de un referéndum controlado por la ONU en 1991 y la retirada completa de Etiopía, el 24 de mayo de 1993 los eritreos declararon que su estado, con capital en Asmara, era independiente de Etiopía. Sin embargo, desde el principio, se enfrentaron a inmensos problemas ya que toda la infraestructura del país fue completamente destruida por los 20 años de la guerra, hubo un gran número de personas desplazadas y refugiados en el país, y la hambruna fue casi tan malo como en Etiopía. Sin embargo, los puertos estratégicamente importantes del Mar Rojo y la ayuda internacional ayudaron a la recuperación.

Incluso bajo tales circunstancias, las enemistades con los etíopes permanecieron, ya que los dos nuevos gobiernos, que previamente trabajaron juntos para derrocar a Mengistu del poder y desarrollar la democracia en sus respectivos países, podrían nunca más tarde encontrar un lenguaje común con respecto a sus largas fronteras. Especialmente la zona de Badme fue muy disputada, donde los eritreos posicionaron sus tropas fronterizas según el acuerdo entre Italia y el emperador etíope Menlik II, realizado en 1903, que no fue reconocido como válido por los etíopes. El gobierno de Addis Abbeba no estaba contento con este hecho ni con el hecho de que, debido a la independencia de Eritrea, Etiopía estaba completamente aislada de los puertos del Mar Rojo, y los eritreos exigían pagos considerables por el tránsito de mercancías a Etiopía.

Por lo tanto, no tomó más tiempo hasta que ambos países comenzaron a reorganizar sus fuerzas armadas para estar preparados para un nuevo conflicto. A fines de 1992, en previsión de su independencia de Etiopía, los eritreos fundaron su propia fuerza aérea (Fuerza Aérea Eritrea = ErAF) y los primeros pilotos entrenados en los antiguos SF.260TP y L-39ZO de Etiopía en Debre Zeit estuvieron listos a mitad de camino. 1993. El resto del desarrollo de ErAF podría describirse como un ejemplo de "libro de texto". Al principio, se adquirieron aviones más ligeros, como cuatro Redigos de acabado, para mejorar el entrenamiento de los pilotos. Luego, en mayo de 1994, cuatro transportes ligeros chinos Y-12 llegaron a Asmara. En los hangares del mismo aeródromo, los eritreos también han encontrado ocho MiG-21 etíopes, nueve T-33 y dos Mi-8. Todos estaban en condiciones relativamente buenas, sin embargo, a excepción de los Mi-8, no volvieron a estar en condiciones de volar, y la mayoría parecen haber sido devueltos a Etiopía.


Una fila de MiG-21 de la FA etíopes capturados por los eritreos en la BAM Asmara, en mayo de 1991. Eventualmente, todos fueron devueltos a Etiopía. (AFM)

En cambio, en 1996 los eritreos ordenaron seis aviones de combate Aermacchi MB.339FD de Italia, con los que se fundó la primera unidad de combate del ErAF en 1997.


Uno de al menos cuatro entrenadores Rodigo suministrados por los finlandeses de la ERAF: la Fuerza Aérea de Eritrea se organizó en 1993, cuando se inició el entrenamiento de los primeros pilotos con la ayuda de China, Finlandia, Italia y Ucrania. Varios pilotos etíopes, incluidos algunos que luchaban contra Eritrea en la década de 1980, se unieron a la ERAF también. (fuente desconocida, a través de Tom Cooper)

Debido al empeoramiento de la situación económica, los problemas de hambruna y la recuperación de la larga guerra, los etíopes comenzaron a reorganizar su fuerza aérea solo en 1995, cuando se firmó un contrato con el IAI israelí, para la renovación de 15 MiG-21MF. Esos aviones deberían haberse modernizado con equipos más nuevos, aproximadamente al mismo nivel que los lanceros rumanos. Un año después, siguió un nuevo contrato, esta vez para la renovación de 12 MiG-23BN. Por un tiempo pareció que los israelíes detuvieron su trabajo en ambos tipos, debido a los problemas financieros de Etiopía. Sin embargo, parece que esos podrían resolverse hasta cierto punto, y los MiG se devolvieron en al menos una condición restaurada.

Peleas sobre la frontera

El 28 de noviembre de 1997, Eritrea presentó su nueva moneda, Nakfa. La medida resultó en una fuerte protesta del gobierno etíope, que comenzó un boicot a los puertos de Eritrea. Esto, así como la presión de Etiopía sobre la economía de Eritrea, causó una alta inflación y problemas con el suministro de alimentos en Eritrea, y aumentó las tensiones entre los dos países. El 12 de mayo de 1998, Etiopía acusó a Eritrea de ocupar partes de su territorio a lo largo de la frontera en la región de Badme y atacó con artillería a dos puestos de Eritrea. Los eritreos respondieron que, el 6 de mayo, sus tropas solo recuperaron terreno tomado por los etíopes seis meses antes. Aunque solo el comienzo de la nueva disputa, esas primeras escaramuzas fueron suficientes para que Ethiopian Airlines cancelara todos sus vuelos desde Addis Abeba a Asmara. El 31 de mayo de 1998, se produjeron nuevos enfrentamientos entre patrullas fronterizas cerca de Dalgedo, no lejos de Alitena. La intensidad de estas primeras batallas fue realmente baja, pero pronto ambas partes comenzaron a desplegar sus unidades más grandes, y se desarrolló una gran batalla en el área alrededor del 3 de junio, con ambas partes intercambiando fuego de artillería, cohetes y morteros.

Dos días después, las fuerzas aéreas de Eritrea y Etiopía entraron en acción. A las 09:45 h de la mañana, dos MiG-23BN del EtAF (el teniente Mulugelta Wolde Raphael voló como el n. ° 2 de esta formación) aparecieron a poca altura sobre el aeropuerto de Asmara y abrieron fuego. Durante su ataque, un Boeing 727 de Aero Zambia y dos hangares fueron alcanzados. Además, una persona murió y otras cinco resultaron heridas cuando una de las bombas impactó contra la estación de autobuses en las afueras del aeropuerto. Los etíopes se enfrentaron a una lluvia de fuego antiaéreo de Eritrea y uno de los MiG fue alcanzado, estrellándose en los suburbios de Asmara. El piloto no pudo expulsar. Un par de horas más tarde, Estados Unidos comenzó una evacuación de ciudadanos extranjeros de Eritrea y un Airbus A300 fletado en Estados Unidos evacuó al primer grupo de 190 civiles.


MiG-23BN de la FA etíope. El tipo tuvo un uso extenso - en manos de pilotos cubanos - desde su llegada a Etiopía, en 1977, y - operado por el 2 ° y 3 ° Escuadrones de la EtAF (que anteriormente formaban parte del 3. ° Ala Aérea), se mantuvo como el principal cazabombardero también durante la guerra con Eritrea, en 1998-2000. (Ilustraciones de Tom Cooper)

Durante la misma tarde, los etíopes informaron de dos ataques de MB.339FD de Eritrea en la ciudad de Mekelle, capital de la provincia etíope de Tigray.

Supuestamente, hasta 44 civiles murieron y 135 resultaron heridos cuando se usaron bombas de racimo. Por lo tanto, en la mañana del 6 de junio de 1998, dos MiG-21 etíopes repitieron el ataque en el aeródromo de Asmara y la base aérea del ErAF cerca. Sin embargo, el fuego antiaéreo de Eritrea fue pesado nuevamente y un MiG ("1083") fue derribado. El piloto, el coronel Bazbeh Petros, uno de los pilotos etíopes con más experiencia, se eyectó y fue capturado de inmediato. el MiG-21 del miembro de flanco de Petros, el teniente Alemayehu Getachev, también resultó dañado, pero regresó sano y salvo a la base. Aunque los etíopes en realidad querían destruir la pequeña Fuerza Aérea de Eritrea sobre el terreno por sus ataques aéreos, no tuvieron éxito y esto fue temporalmente el último ataque aéreo de Etiopía, ya que el gobierno de Addis Abeba acordó esperar con operaciones similares hasta las 07:00 del 7 de junio, para dar 1.500 ciudadanos extranjeros más tiempo a la izquierda Asmara. Durante la noche, alrededor de las 19:15 h, un Airbus A310 de la Luftwaffe alemana comenzó a dirigirse hacia Jeddah, y alrededor de la 01:00 h del día siguiente, un RAF Hercules C.1 logró escapar. Los últimos aviones extranjeros que despegaron fueron dos aviones estadounidenses C-130, dos aviones An-24 contratados por la ONU y un avión italiano.

La primera "Marcha sobre Asmara"

Mientras tanto, las tropas de tierra de Eritrea, respaldadas por sus MB.339FD, rechazaron dos ataques etíopes en las regiones de Badme y Tsorona. Sin embargo, el 6 de junio, uno de los Macchis fue derribado debido al norte de Mekelle. El piloto se eyectó y fue rescatado por un Mi-8 del ErAF. Al mismo tiempo, los etíopes también atacaron Zalambessa, una pequeña pero fuerte ciudad fortificada en la parte central de la frontera. El 9 de junio, Addis Abeba reclamó la captura del Zalambessa, sin embargo, una brigada eritrea, apoyada por lanzacohetes MB.339 y BM-21, contraatacó y golpeó a los etíopes muy duro, arrojándolos varios kilómetros atrás en el proceso. Los eritreos Macchis fueron desplegados de nuevo al día siguiente durante la lucha en torno a Erde Mattios. Los etíopes afirmaron que el hospital local fue alcanzado durante ataques aéreos y 30 personas murieron allí. Sin embargo, sus intentos de penetrar las posiciones de Eritrea y marchar hacia Asmara fueron detenidos, y la ErAF se volvió aún más agresivo. En la mañana del 12 de junio de 1998, dos Mi-8 eritreos aparecieron en un nivel bajo sobre la base del ejército etíope en Adigrat y arrojaron cuatro bombas que causaron daños considerables. Solo un par de horas más tarde, cuatro MB.339 dispararon varios objetivos también en la ciudad. Según fuentes etíopes, cuatro personas murieron y otras 30 resultaron heridas durante esos ataques.


Una de los seis Aermacchis de Eritrea, compradas en 1995. Demostraron su valor como aviones de entrenamiento e incluso durante los combates tempranos de 1998, pero los eritreos no pudieron ganar la guerra usándolos solos. (Aermacchi)

El nuevo aspecto de An-12B de la EtAF se puede ver claramente en esta fotografía, que muestra uno frente a una fila de C-130 suministrada por los EE. UU. en 1999. (AFM)

Pese a la intensidad de la lucha, el 14 de junio, los EE. UU. Informaron que se podía alcanzar un primer pequeño acuerdo entre Addis Abeba y Asmara, en el que ambas partes prometieron no atacar ningún centro de población. Un acuerdo sobre la retirada de las tropas de Eritrea de las zonas reclamadas por Etiopía, negociado por enviados estadounidenses y rusos, fue rechazado por Eritrea y continuaron los enfrentamientos esporádicos en al menos seis puntos diferentes a lo largo de la frontera. Por lo tanto, la Organización de la Unidad Africana (OUA) entró en actividad y el 3 de agosto de 1997 se pudo alcanzar un nuevo acuerdo sobre un alto el fuego. Lo que en realidad siguió fue un período de relativa paz en el que ambas partes trataron de fortalecer sus fuerzas. Muy pronto hubo informes sobre grandes acuerdos hechos con compañías rusas.

Dolores de la Fuerza Aérea de Etiopía

En el momento de las primeras batallas, a fines de la primavera de 1998, tanto la EtAF como la ErAF tenían inmensos problemas. La Fuerza Aérea de Etiopía tenía una ventaja de 10: 1 en los aviones (y sus MiG-21 y MiG-23 eran sin duda más adecuados para las operaciones aire-aire y aire-tierra que los pequeños MB.339 de Eritrea), pero, hay no fueron suficientes pilotos para todos los aviones disponibles para todos. En realidad, el EtAF fue, para todos los efectos, inexistente entre 1991 y 1995. La razón de esto fue la destrucción total del régimen comunista, incluida la fuerza aérea, durante los combates en 1991. Todos los oficiales y pilotos hasta el rango de un comandante fueron encarcelados, ya sea por el nuevo régimen (que encarcelaba al menos a 30 pilotos), o por los eritreos, que -según fuentes etíopes- todavía no han explicado lo sucedido a los siguientes oficiales capturados durante los combates en 1990/91 :

- May.Gral. Alemayehu Agonafer, un ingeniero mecánico y ex jefe de la ErAF;
- Brig.Gral. Mesfin Haile, ex CO de Asmara AB;
- Brig.Gral. Teshale Zewdie, un F-5- y MiG-23-piloto, ex CO del 2do Escuadrón, estacionado en Asmara AB;
- Brig.Gral. Haile Michael Birru, piloto de F-5- y MiG-21, ex comandante de operaciones e inspector general de EtAF;
- el coronel Berhane Meskel, piloto de Mi-24 y C-130, que trabajó con Ethiopian Airlines (EAL) en el momento de su captura;
- Cnel. Teka Makonnen, piloto An-12B y C-130 con EAL;
- Cnel Tigneh Woldegiorgis, un ex piloto F-5 con mucha experiencia, y últimamente trabajando para EAL;
- Cnel Birhanu Wubneh, piloto de F-5 y MiG-21-instructor mientras estaba con el EtAF, trabajando como piloto de C-130 con el EAL;
- Cnel Brihane Kebede, piloto de F-5, instructor de An-12B, y piloto de C-130 con EAL;
- Cnel Gizaw Deriba, CO supremo de Asmara AB, MiG-23- y C-130-piloto;
- Cnel. Asmare Getahun, ex piloto de F-86, MiG-23 y An-12B, comandante de equipo del EtAF y, últimamente, piloto de C-130 con el EAL;
- Cnel Kassaye Kifle, un piloto e instructor de Mi-24 y An-12;
- Cnel. Tilahun Nebro, F-86- y MiG-21-piloto e instructor;
- Cnel. Admikew Mammo, Mi-24- y An-12B-piloto;
- Tte.Cnel. Dessalegn Mebratu, MiG-23-pilot;
- Cpt. Salomon Kifle, Mi-24-piloto;
- Cpt. Getachew Maru, MiG-21-piloto;
- Cpt. Tarekegen (Gashu) Mekonen, un helicóptero y piloto de combate, líder de escuadrón e instructor;
- Teniente Kifle Wube, piloto de MiG-21.

Los reclamos etíopes no eran completamente verídicos. Al parecer, los cuerpos de seis de las personas de esta lista fueron devueltos a Etiopía en 1998, y dos oficiales, entre ellos el mayor Bekele Zegeye (ex piloto de Mi-24 y DHC Twin Otter) y otro oficial cuyo nombre no se nos permitió revelar, fueron liberados vivos.

Entrenamiento problemático

El EtAF era por el momento el más necesitado de nuevos pilotos. Ya desde el golpe fallido organizado por oficiales de la fuerza aérea contra el régimen de Derga, en 1988, todos sus futuros navegantes recibirían su entrenamiento básico de vuelo en la Escuela de Vuelo de Ethiopian Airlines, con sede en Addis Abeba International Airfield, antes de volver a calificar en jets. (L-39s). Nuevos estudiantes, principalmente ex combatientes de TPLF y personas de etnia tigresa, fueron reclutados para ser entrenados como pilotos. Hay informes, sin embargo, de que la mayoría de estos cadetes no se sometieron a los exámenes físicos rigurosos, y que esto era una pesadilla para entrenar. Dichos informes provienen principalmente de fuentes de oposición etíopes. De hecho, durante la guerra civil en Etiopía, en la década de 1980, el gobierno de Derg provenía principalmente del centro y sur del país, mientras que la oposición armada y el partido que gobernaba el país desde 1991, el TPLF, era de la Tigray, el estado más septentrional de Etiopía. Por esta razón, cuando se eliminó la Derg-junta, hubo un nuevo tipo de tensiones entre diferentes personas en el norte y el sur de Etiopía. El TPLF no tenía fuerza aérea; el EtAF tal como era durante los tiempos de Derg estaba principalmente dirigido por oficiales del sur de Etiopía. En consecuencia, el nuevo gobierno desconfiaba mucho del EtAF a principios de la década de 1990, y solo un número muy reducido de oficiales del Derg, todos por debajo del rango de coronel, podían regresar al servicio. Una vez que se volvieron a unir al servicio hubo un nuevo tipo de resentimiento: a los oficiales de Derg no les gustaba la idea de servir bajo oficiales de TPLF que tenían poca comprensión y conocimiento sobre el poder aéreo. En su opinión, los oficiales y otro personal que no pasaban por las filas y no podían volar no podían dirigir una fuerza aérea.

No fue antes de 1998 que los primeros nueve nuevos pilotos se clasificaron suficientemente en SF.260, para ser considerados listos para entrenar en L-39: un grupo de pilotos búlgaros fue luego contratado para continuar su entrenamiento. Aunque Etiopía adquirió 25 L-39Cs en la década de 1980, y cinco más en 1997 y 1998, solo unos pocos de ellos estaban en funcionamiento cuando llegaron los búlgaros, con base en Gambela AB. Se necesitó un gran mantenimiento en Debre Zeit para que volvieran a estar en condiciones satisfactorias, pero luego las condiciones climáticas cálidas y húmedas demostraron un problema tal que la capacitación se trasladó a Arba Minch. Se podría decir que en el servicio de la EtAF, el L-39C demostró ser un avión excepcionalmente resistente y sobreviviente, especialmente después de estar equipado con sistemas GPS de fabricación taiwanesa. Mientras que algunos informes indican que durante los siguientes seis meses uno de los estudiantes desertó, mientras que otro tuvo que ser retirado del curso después de mostrar renuencia a volar, parece que en realidad los búlgaros tuvieron bastante éxito, luego, el 20 de abril de 1999, su primer grupo de los estudiantes estaban listos para sus solos. Dos de ellos, sin embargo, se estrellaron en circunstancias similares en dos ocasiones diferentes, en ese día, sin embargo, ambos fueron asesinados. Los sobrevivientes de este grupo finalmente se apresuraron a chocar el curso de conversión en MiG-23, realizado por instructores rusos.


Uno de los pocos L-39Cs de la EtAF que permanecieron operativos hasta finales de la década de 1990 fue el ejemplo serializado como "1712". Este Albatros fue utilizado por un grupo de instructores búlgaros para entrenar nueve nuevos pilotos de reacción rápida para EtAF. Dos etíopes no sobrevivieron a su primer vuelo en solitario. (Ilustraciones de Tom Cooper)

Participación rusa

Para cuando las tensiones con Eritrea llegaron a un punto en el que el Comandante en Jefe de la EtAF, el Gral. Ababe estaba claro, la capacidad de combate de su fuerza pronto podría ser necesaria. El gobierno en Addis Ababa llegó a una conclusión similar y se tomó la decisión de reforzar la EtAF con nuevos aviones. Como una de las primeras medidas, un número adicional de antiguos pilotos y oficiales de Derg-EtAF fueron "aceptados" (algunos de ellos por la fuerza) para prestar servicio nuevamente, junto con más candidatos de otras provincias etíopes (simultáneamente también se entregaron hasta 5.000 ex-oficiales Derg). regresó al servicio militar). Uno de los ex pilotos de Derg que regresó en ese momento fue el general Techane Mesfin, ex piloto de F-5 y MiG-21: se convirtió en jefe de operaciones de EtAF en 1998 y se desempeñó hasta su jubilación en 2002.

En los años siguientes, el nuevo gobierno estuvo ocupado principalmente con la hambruna y la recuperación de la larga guerra, y el nuevo EtAF se restableció en 1995, cuando un coronel sudanés desconocido fue puesto a cargo de un proyecto para la creación de un nuevo servicio. Nuevos cadetes, todos ex combatientes de TPLF y Tigreans, fueron reclutados para ser entrenados como pilotos. Hay informes, sin embargo, de que la mayoría de estos cadetes no se sometieron a los exámenes físicos rigurosos, y que esto era una pesadilla para entrenar. Sin embargo, en algún momento los primeros cinco pilotos se han clasificado, y luego fueron entrenados por los rusos en jets más rápidos. Supuestamente, uno de estos cinco desertó, mientras que otro tuvo que ser retirado del curso después de mostrar renuencia a volar.

Por lo tanto, la nueva EtAF necesitaba mucha más inversión y apoyo para ser reconstruido y operativo nuevamente. Por lo tanto, algunos pilotos del antiguo EtAF fueron nuevamente aceptados, junto con más candidatos de otras provincias etíopes. Para 1998, la situación era tal que el EtAF contaba con unos 20 pilotos de combate, incluida al menos una mujer, la mayoría de los cuales todavía no tenían experiencia. El estado de las bases de soporte disponibles, las piezas de repuesto y el personal de tierra también era peligroso. Por lo tanto, los etíopes comenzaron a buscar mercenarios en todo el mundo. Dentro de unos meses, podrían encontrar algunos muy buenos.

La compañía rusa Rosvoorouzhenie ya estaba activa en Etiopía, sobre su representante, el coronel Vladimir Nefedow y varios otros "instructores", la mayoría de los cuales se trasladaron a Addis Abbeba después de la caída del sur de Yemen, en 1994. Así los rusos y etíopes fueron rápidos a acordaron varios acuerdos importantes sobre armas, y desde el verano de 1998, no solo llegaron a Etiopía entregas de nuevo hardware, sino también un grupo de antiguos oficiales capaces de la Fuerza Aérea Rusa. Las primeras noticias sobre esto llegaron a Asmara muy pronto y, en un intento vano por evitar tales "refuerzos" para el EtAF, el presidente eritreo Afewerki anunció que todos los mercenarios extranjeros cuyo avión caiga sobre Eritrea recibirán un disparo inmediatamente después de su captura. Fuerzas de Eritrea.

La advertencia de Afewerki no fue cambiar la opinión de unos 80 rusos que llegaron ahora a Addis Abeba a bordo de varios Il-76 alquilados junto con cajas con nuevos radares, armas, equipos de comunicación y suministros. No solo los rusos iban a ayudar: alrededor de este tiempo, diez MiG-23BN reacondicionados también fueron comprados en Rumania. Por lo tanto, a fines del otoño de 1998, el EtAF contaba con unos 18 MiG-23BN, tal vez diez MiG-21 reacondicionados (unos 30 otros -no restaurados- que se conservaron en reserva y se usaron como fuentes de repuestos), seis An-12, dos DH-6, 24 Mi-24/35 y 22 Mi-8. Otro acuerdo con los Estados Unidos, por un valor de unos $ 11 millones, trajo también cuatro C-130B restaurados a Etiopía.


El MiG-21 fue el principal cazabombardero de la Fuerza Aérea de Etiopía entre finales de 1977 y principios de 1999. El ejemplo que se muestra aquí, "1127", sobrevivió a la primera guerra contra Eritrea y la captura de las fuerzas de Eritrea mientras estaba en Asmara, en mayo de 1991 , fue devuelto a Etiopía y probablemente restaurado para luchar en otra guerra contra los eritreos, 1998-2000. (Tom Cooper)

El MiG-21bis "1087" es uno de los ejemplos enviados a Israel para una revisión general y una actualización al estándar MiG-21-2000. Debido a la falta de fondos, el avión fue "solo" completamente revisado antes de ser devuelto a Etiopía y luego utilizado durante la guerra con Eritrea. Otro MiG-21 del mismo lote revisado en Israel fue "1083", volado por el Coronel Petros, cuando este fue derribado y capturado durante un ataque contra la BAM Asmara, el 6 de junio de 1998. (Obras de arte de Tom Cooper)

Sin embargo, esto todavía se consideraba insuficiente, especialmente porque la disponibilidad de mercenarios rusos ahora permitía a Etiopía adquirir aviones más modernos. Por lo tanto, se acordó un acuerdo por valor de aproximadamente $ 150 millones con Moscú para la venta de ocho Su-27S excedentes (incluidos dos Su-27UB de dos asientos). Otro acuerdo con la empresa húngara "Danubian Aircraft Company" fue testigo de la entrega de cuatro Mi-8T (c / ns 10451, 10452, 10453, 10454, anteriormente propiedad de la Fuerza Aérea Iraquí, y confiscados en el campo de Tokol cerca de Budapest desde 1991) con con la ayuda de un Antonov An-124, en octubre de 1997 (cuán urgentes eran las entregas esperadas por el EtAF), muestra el hecho de que durante los primeros días después de su llegada a Etiopía, uno de los Mi-8 registró no menos de 30 horas de vuelo !). Además, se compraron helicópteros Mi-24 adicionales, más municiones y equipos de navegación terrestre. La mayoría de los artículos nuevos se enviaron en avión a Addis Abeba entre el 10 y el 23 de diciembre de 1998 con Il-76s y An-124 de diferentes compañías rusas más pequeñas. El primer Su-27, desmantelado en la base aérea de Krasnodar, partió a bordo de un Antonow An-22 el 15 de diciembre. Debido al nuevo compromiso ruso en Etiopía, el EtAF - ahora bajo el mando del ex general ruso Yanakow - estaba en camino de convertirse en una fuerza para ser sorprendido de nuevo. Lo bueno de la cooperación entre Etiopía y Rusia se demostró en su mejor momento el 6 de enero de 1999, cuando un Su-27US, volado por el coronel ruso Vyacheslaw Myzin, se estrelló durante un vuelo de demostración para VIP sobre Debre Zeit. Myzin fue expulsado de forma segura, pero su alumno etíope - Flt.Lt. Abaniyeh: fue asesinado: en pocos días, la compañía rusa Promexport reemplazó el avión perdido enviando uno nuevo (también un ejemplo de la ex fuerza aérea rusa) a Etiopía (este ya fue un segundo accidente fatal en el EtAF en dos meses, como en noviembre de 1998, un EtAF L-39 fue derribado por error por defensa aérea de Mekele, con los dos pilotos - Etiopía Flt.Lt. Endegena Tadesse y un instructor ruso - asesinados; Tadesse fue enterrado en Debre Zeit, el 14 de noviembre de 1998 )

En ese momento, ya había 300 oficiales e instructores rusos en Etiopía (todos los cuales fueron contratados a través del Ministerio de Defensa ruso), y todo el EtAF estaba bajo el mando del general ruso Yanakow Yoakim Ivanovich. Según los eritreos, los otros oficiales rusos importantes en Etiopía en ese momento eran:
- Belabrov NP, Skorodimov S., Petrov Vladimir, Kiyaev Sergeiy, Sherstynov Alexander, Saigarev Farid, Ivanov Vitaliy, Magarnedov Andreiy, Kokhanovskiy V., Valeev N., Gudyma Oleg, Golev Nikolaiy, Lavrovsky SI, Krychkov Vladislav, Bashlykov Genady Petrovich, Nikolaevich Shnary Alexander, Kozlov Yuri, Garbachov Vladimir Georgeyevich, Bzhdanenko Alekh, Kuziashev Genadiy y Lisenko Viktor Mikhailovich.

Problemas de Eritrea

Los eritreos tenían problemas completamente diferentes. De hecho, financieramente, apenas podían seguir el ritmo de Etiopía en esta carrera armamentista. Pero, no podían permitirse quedarse atrás. Por lo tanto, en el verano de 1998 se compraron ocho MiG-29A y dos MiG-29UB en Rusia a un costo de aproximadamente $ 25 millones cada uno. El 14 de diciembre de 1998 se observó el primero de los nuevos cazas de Eritrea en el vuelo cerca de Asmara. Incluso mejores amigos que los eritreos encontraron en Ucrania y durante el verano de 1998 también se organizó una especie de puente aéreo pequeño entre Kiev y Asmara. Uno de los aviones que entregó nuevos equipos y armas a Eritrea, un Il-76MD (UR-UCI), se estrelló cerca de Asmara el 17 de julio de 1998.

La pequeña flota de MiG-29 de Eritrea iba a ser utilizada en un esfuerzo muy serio para establecer la superioridad aérea sobre el campo de batalla, obviamente iniciada por los instructores ucranianos en Eritrea. Los pilotos rusos (y luego etíopes) no se dejaron sorprender por la aparición agresiva de los MiG-29 eritreos, y en las siguientes batallas aéreas en 1999 y 2000, los MiG-29 eritreos sufrieron pérdidas considerables. Cuatro reemplazos fueron comprados desde entonces. (Tom Cooper)

Esta nueva relación fue en gran medida posible debido a una disputa entre los rusos y los ucranianos que trabajan para el Rosvoorouzhenie, que resultó con los rusos trabajando para Etiopía, y los ucranianos haciendo lo mejor para los eritreos. Nefedow, por ejemplo, cambió los lados y comenzó a trabajar para los eritreos. No solo fue instrumental en la intermediación de la compra de MiG-29, sino también de cuatro Mi-17 armados de los helicópteros de Kazan. Al mismo tiempo, un grupo de pilotos de Eritrea pasó por un tipo de curso intensivo en Ucrania, para aprender a volar y usar nuevos MiGs y Mils.


La pequeña flota de MiG-29 de Eritrea iba a ser utilizada en un esfuerzo muy serio para establecer la superioridad aérea sobre el campo de batalla, obviamente iniciada por los instructores ucranianos en Eritrea. Los pilotos rusos (y luego etíopes) no se dejaron sorprender por la aparición agresiva de los MiG-29 eritreos, y en las siguientes batallas aéreas durante 1999 y 2000, los MiG-29 eritreos sufrieron pérdidas considerables. Cuatro reemplazos fueron comprados desde entonces. (Ilustraciones de Tom Cooper)

Nuevas batallas

Los refuerzos que ambas fuerzas aéreas adquirieron llegaron justo en el último momento antes de la siguiente ronda de fuertes enfrentamientos, a principios de febrero de 1999. Esta vez, los etíopes intentaron de nuevo romper las posiciones de Eritrea en Zalambessa sin éxito. Sin embargo, el EtAF - y sus mercenarios rusos - ahora podrían finalmente mostrar el valor de todo el dinero gastado para ellos.

El 5 de febrero de 1999 dos MB.339FD eritreos atacaron un depósito de combustible en Adigrat, a unos 48 kilómetros dentro de la frontera con Etiopía, importante para el suministro de combustible del ejército etíope. Un día después, estalló una nueva serie de escaramuzas fronterizas en la zona de Badme y Etiopía se vio obligada a enviar sus helicópteros artillados por el frente. En la mañana del 8 de febrero, el ejército etíope comenzó su nueva ofensiva contra las posiciones de Eritrea en Alitena, Tsorona y Zalambessa, reclamando algunos éxitos más pequeños, pero nuevamente sin ningún avance. Ambas partes pagaron un precio muy alto, sin embargo, ya que muchos soldados murieron en intercambios de artillería y ataques aéreos. Después de nuevas operaciones de helicópteros de combate etíopes, los eritreos comenzaron a construir sus defensas aéreas en el frente, y en la mañana del 14 de febrero de 1999 reclamó uno de los dos Mi-24 etíopes que atacaron la línea de frente cerca de Burre, a unos 72 km al sur de Aseb . Ambos miembros de la tripulación fueron asesinados. Etiopía confirmó la pérdida, pero negó la reclamación de Eritrea por el derribo de un segundo Mi-24 el 24 de febrero de 1999. Los etíopes, cuyos mercenarios rusos y pilotos de caza propios todavía estaban en entrenamiento para la próxima operación, presionaron sus antiguos An-12B en servicio como bombarderos, y un par de ataques nocturnos, realizados por esos aviones, se informó que volaron contra las posiciones de Eritrea en las colinas alrededor de Badme.

Dos días después, el 26 de febrero de 1999, los cazas etíopes finalmente comenzaron sus operaciones nuevamente. Esa mañana, dos tejidos de dos MiG-23BN bombardearon cada uno el centro de apoyo logístico de Eritrea en Harsele, mientras que otros aviones bombardearon las instalaciones de suministro de agua en el puerto de Assab y el aeródromo cercano. Todos esos ataques se repitieron también los días 21 y 23 de febrero, incluso durante las negociaciones para establecer una solución pacífica que tuvo lugar en ambas capitales, con el apoyo de la Organización para la Unidad Africana (OUA) y la UE. Quedó claro, que la Fuerza Aérea de Eritrea tuvo que desplegar sus nuevos cazas para detener la ofensiva más nueva de la EtAF. La guerra aérea entre Etiopía y Eritrea no alcanzó su punto más alto.


Sukhoi Contra MiG

Con la reaparición de los cazas de la EtAF en el campo de batalla, los eritreos y sus instructores ucranianos se dieron cuenta de que tendrían que luchar contra los Su-27 etíopes recién llegados, o que el ErAF no sería capaz de apoyar eficazmente el esfuerzo de guerra. Por lo tanto, en la mañana del 25 de febrero se enviaron cuatro MiG-29 para interceptar dos Su-27 que patrullaban a lo largo de las líneas del frente en Badme. Ambos sukhois, piloteados por pilotos rusos, detectaron a tiempo el aspecto de sus oponentes e intentaron desconectarse cuando, de repente, fueron atacados por varios misiles R-27 / AA-10. Ninguna de las armas disparadas por los eritreos golpeó, pero después de evadirlas, los rusos decidieron regresar y luchar. El líder adquirió al enemigo y disparó lo que se informó como una "salva" de R-27, apuntando a un MiG-29 después del otro. Sin embargo, todos los misiles fallaron y el único resultado fue que los eritreos se vieron obligados a romper su ataque, solo para ser atacados por los Su-27 más rápidos. El resultado de la siguiente pelea de perros fue un MiG-29 eritreo derribado, probablemente por un misil aire-aire de corto alcance R-73 / AA-11. El destino del piloto, del que se rumoreaba que había sido el comandante de la Fuerza Aérea de Eritrea, no fue informado por ninguno de los bandos.


Arriba y abajo: Serie de imágenes fijas de un video que muestra los momentos finales de una pelea de perros entre EtAF Su-27 y ErAF MiG-29, el 26 de febrero de 1999. En la primera alambique, se ve un MiG-29 gravemente dañado y en llamas que se precipita hacia el suelo .... y explotando al impactar ... Momentos después: el victorioso Su-27 lo ve mientras regresa al lugar donde se cayó el MiG-29 ... y pasando ... la silueta del Su-27 es fácil de distinguir, a pesar del nivel en el que operaba en ese momento. (todo a través de Tom Cooper)


Solo 24 horas después, se desarrolló un nuevo compromiso, pero muy interesante, en el área de Badme. Esta vez, un Su-27S solitario, pilotado por la piloto piloto Capt. Aster Tolossa, escoltó a varios MiG-21 en una misión de ataque, cuando se detectó un solo avión, cerrándose desde la dirección de Asmara. El Capitán Tolossa se volvió para interceptar e identificó al objetivo como un -Mig-29UB eritreo aparentemente desarmado. Después de algunas maniobras, durante las cuales hubo algún tipo de intercambio de comunicaciones entre la tripulación del MiG y el Sukhoi, el etíope estaba a las 6 en punto del enemigo, cuando se dio cuenta de que el piloto de la aeronave frente a ella era su antiguo instructor. El Capitán Tolossa inmediatamente le advirtió que ella estaba a punto de derribarlo, y le pidió a Eritrean que aterrizara en Debre Zeit. Él desobedeció, y Tolossa apretó el gatillo. Se desconoce exactamente qué arma se utilizó esta vez, pero es muy probable que el etíope usó al menos dos misiles aire-aire, los cuales fueron evadidos, y luego terminó el objetivo con disparos de 30 mm. El piloto de Eritrea era sin duda lo suficientemente experimentado como para evadir dos misiles, y también sabía quién y dónde era el enemigo. Si bien se desconoce si alguien expulsado de ese MiG-29UB, es cierto que el capitán. Tolossa recibió la bienvenida de un héroe en su base; con la derecha, entonces ella fue la primera mujer piloto de combate en mostrar un avión de combate enemigo en la historia de la guerra aérea.

Los eritreos han perdido uno más de sus preciosos MiG-29 en un esfuerzo por negar la superioridad aérea a la EtAF. Antes de que pudieran darle otra oportunidad, sin embargo, los etíopes concentraron suficiente armadura y artillería en el suelo para lograr un pequeño avance en esta parte del frente. Los eritreos lograron detener al enemigo detrás de sus líneas anteriores, pero su gobierno aceptó de inmediato las propuestas de paz internacional. Sin embargo, los etíopes continuaron con ataques de sondeo, preparando sus fuerzas para una ofensiva "final".


En diciembre de 1998 y enero de 1999, Etiopía recibió seis Su-27S de la Fuerza Aérea ex-rusa y dos Su-27US '. Los aviones fueron desmontados en la BAM Krasnodar antes de ser transportados a Debre Zelt, donde ingresaron al servicio con el Escuadrón N ° 5 de Cazabombarderos de la EtAF, y al principio fueron pilotados principalmente por mercenarios rusos. Uno de estos, el coronel Vyacheslaw Myzin, se estrelló durante un vuelo de demostración para los VIP sobre Debre Zelt, el 6 de enero de 1999. Myzin se eyectó de forma segura, pero su alumno etíope - Flt.Lt. Abaniyeh - fue muerto. Un avión de reemplazo fue trasladado a Etiopía y los Su-27 de la EtAF comenzaron a funcionar en solo un mes, por lo que en febrero del mismo año ya podían volar con CAP a lo largo de la frontera en disputa con Eritrea. La batalla por la superioridad aérea sobre las líneas fronterizas de Etiopía y Eritrea finalmente podría comenzar: finalmente se decidirá con la aparición de los Su-27 en Etiopía. (Ilustraciones de Tom Cooper)

Hubo muchas escaramuzas en los meses siguientes y el 18 de marzo de 1999 los eritreos reclamaron su primer gran éxito, aunque no con sus armas. Ese día, un solo Mi-35 de la EtAF, volado por dos mercenarios rusos y transportando a un grupo de ocho milicianos tigrianos (no tropas regulares del ejército etíope), estaba en marcha a lo largo del frente Mereb-Setit, cerca de Badme, cuando el piloto se perdió porque el Tigrianos obviamente no pudieron leer el mapa correctamente. Después de un tiempo, el piloto decidió aterrizar y preguntar por el camino a las tropas cercanas. Este fue un error muy peligroso, ya que aterrizó detrás de las líneas de Eritrea. El helicóptero, la tripulación y ocho militares fueron capturados de inmediato por los eritreos. Sigue siendo desconocido lo que les sucedió a los dos rusos posteriormente; como se mencionó, el presidente de Eritrea prometió decapitar a cualquier mercenario ruso capturado. El Mi-35 capturado fue posteriormente atendido por los ucranianos en Asmara y presionado para el servicio con el ErAF; fue visto por última vez en mayo de 2000, todavía intacto.


Este Mi-35 de la EtAF fue dañado por los disparos en tierra de Eritrea, forzado a aterrizar y finalmente capturado por los eritreos, el 18 de marzo de 1999. Posteriormente fue visto con las marcas de la ERAF, pero se desconoce si voló alguna vez. "2108" estaba camuflado en patrones y colores que se usaban ampliamente en todos los "Hinds" etíopes de la época. (Ilustraciones de Tom Cooper). (Visafric)

Reclamos eritreos

Un par de días más tarde, se informó de un nuevo enfrentamiento entre el Su-27S etíope y el MiG-29 eritreo, en el que supuestamente se derribaron dos MiG. De nuevo, no se conocen más detalles sobre esta batalla aérea, excepto que se lanzaron bastantes misiles aire-aire sin ningún golpe. Casi dos meses después, el 21 de mayo de 1999, las fuerzas de Eritrea reclamaron que un MiG-23BN etíope había sido derribado en Badme, sin embargo, Etiopía negó el reclamo, que no pudo ser confirmado de manera independiente. Las pérdidas de la EtAF fueron ciertamente bastante malas en este momento: hubo rumores de hasta ocho aviones de combate y tres helicópteros derribados hasta el momento durante los enfrentamientos con los eritreos. Algunos informes indicaban que la mayoría de los aviones etíopes que se afirmaron derribados por los eritreos en realidad se perdieron debido a problemas técnicos o fueron volados por los tigreanos poco entrenados. De hecho, hay indicios de que en ese momento la EtAF estaba involucrada con un entrenamiento intensivo de sus pilotos y personal, volando muchas salidas de entrenamiento de Bahir Dar y Mekelle, antes de mover la mayor parte de su avión de combate a Gambela. Por ejemplo, el 20 de abril de 1999, un MiG-21 de la EtAF colisionó con un poste de electricidad a unos 17 km al norte de Arba Minch y se estrelló, los restos del avión cayeron en las áreas residenciales, matando a ocho e hiriendo a 14.

Sin embargo, continuaron las operaciones en el frente Mereb-Setit, y el 24 de marzo, así como el 11 de junio de 1999, los eritreos aseguraron haber derribado más Mi-35. Los días 13 y 14 de junio, también reclamaron que dos MiG-23BN de la EtAF también fueron derribados.


Dos fotogramas de un video que muestra T-55 de una unidad blindada etíope en el frente cerca de Badme. (a través de Tom Cooper)

"Gancho de izquierda" etíope

En el lado de Eritrea, Nefedow estaba en camino a Moscú con un compromiso de ayuda, ¡y más MiG-29! Sin embargo, como los rusos ya estaban demasiado involucrados en Etiopía y la solicitud de Eritrea fue rechazada. Por lo tanto, Nefedow tuvo que buscar nuevos equipos en Georgia y Moldavia, donde se hicieron supuestos acuerdos para aviones de combate Su-25 y helicópteros Mi-8. Contrariamente a los eritreos, los etíopes podrían adquirir más aviones, como unos ocho Su-25, y prepararlos para la próxima embestida contra Eritrea. Es decir, incluso después de sufrir bajas extremas durante los combates alrededor de Badme, a principios de 1999, los etíopes nunca dejaron de anunciar su gran ofensiva "final", que debería devolverles los territorios directamente a la costa del Mar Rojo. A pesar de que estaba en curso una nueva ronda de negociaciones de paz mediadas por Argelia, los etíopes continuaron sus preparativos comprando más armas pesadas y concentrando sus tropas terrestres, tanques y artillería en el frente entre Badme y Adigrat. Los eritreos hicieron todo lo posible para prepararse para la defensa, y tenían razón al hacerlo: cuando el 4 de mayo de 2000 las conversaciones de paz fracasaron debido a los aspectos técnicos de la implementación de un acuerdo de paz, el ejército etíope comenzó sus últimos ataques.

Durante la renovada lucha en torno a Barentu, las fuerzas etíopes atacaron a sus enemigos con todo el poder de fuego a mano. No solo se usaron los MiG-21, MiG-23 y Mi-35, sino también el Su-25 recién adquirido, uno de los cuales fue reclamado por los eritreos el 15 de mayo de 2000. El mismo día, el EtAF ciertamente perdió otro Mi- 35 (reportado como "2110"), que fue pilotado por el piloto llamado Eshetu y que estaba en camino para atacar un tanque de agua que el EtAF intentaba golpear durante bastante tiempo sin éxito, cuando tropezó con un ZSU-23 eritreo recién colocado. El helicóptero fue golpeado varias veces en el área del motor mientras atacaba al objetivo por segunda vez con bombas de 250 kg. Por lo general, los eritreos no consideraban a los pilotos etíopes como muy audaces, pero en este caso se informó que el piloto Eshetu, frustrado por las fallas anteriores y los fracasos de sus comedores para alcanzar este objetivo, llegó muy bajo para poner dos bombas de 250 kg en el torre, que luego fue destruida. Los informes de Eritrea sobre este compromiso indican que utilizaron sus viejas tácticas de la década de 1980: supervisarían las operaciones de los helicópteros y aviones etíopes con mucho cuidado y luego trasladarían sus flaps a alguna parte a lo largo de las rutas habituales. Esto les permitió disparar a la primera aeronave o helicóptero que apareció en la mañana. Esta táctica causó varias pérdidas al EtAF anteriormente, y ahora demostraría una vez más la importancia de que los pilotos cambien constantemente sus rutas de ingreso, salida y patrulla.

También fueron muy interesantes los informes que aparecieron en esta época de que durante los combates en esos días, los etíopes desplegaron dos helicópteros artillados Ka-50, supuestamente recientemente entregados por Rusia y también piloteados por mercenarios rusos. Según algunos informes no confirmados, ambos Ka-50s usaron solo cohetes no guiados y sus armas hasta el momento. De hecho, hubo algunos rastros -incluidas fotografías publicadas en la prensa africana- de que los ataques con helicópteros etíopes tuvieron mucho éxito en estos días, y que el EtAF utilizó algunos misiles antitanque guiados en al menos un caso contra una columna de suministros eritreos. detrás del frente Sin embargo, todos los informes sobre la entrega de Ka-50 resultaron completamente incorrectos: el EtAF no voló ningún otro helicóptero de combate sino Mi-35.

El 16 de mayo de 2000, la Fuerza Aérea de Eritrea lanzó dos contraataques contra la fuerza terrestre etíope, pero parece que los dos últimos MiG-29 entrantes fueron interceptados por los Su-27 de EtAF. Esta era una situación que los eritreos y los ucranianos querían evitar cuando comenzaron la lucha por la superioridad aérea en el campo de batalla un año antes, desafiando a los Su-27 etíopes: querían evitar una situación en la que los aviones ErAF no pudieran atacar a los etíopes tropas en tierra debido a la presencia de interceptores etíopes en el aire. Tales preocupaciones probaron ser correctas ya que durante esta batalla un MiG-29 fue derribado inmediatamente. Poco después, otro MiG-29 se estrelló en Asmara, obviamente después de ser dañado por el R-27 durante otro enfrentamiento con el Su-27S etíope. Los informes sobre este combate indican que ambos MiG-29 fueron derribados por el mismo piloto etíope, que era uno de los pocos oficiales del antiguo partido comunista EtAF, y que antes era abusado por los antiguos cuadros de TPLF y EPLF. Aparentemente, disparó uno o dos R-73 para derribar el primer MiG-29 en una especie de "pelea de perros", y luego disparó al menos un R-27 en el segundo MiG: la última proximidad de misiles-fuzed cerca del objetivo, causando daños extensos, pero el piloto de Eritrea logró amamantar a su avión de regreso a Asmara, antes de estrellarse en el aterrizaje.


Mapa que muestra los campos de batalla eritreo-etíopes de la guerra en 1998-2000. Obsérvese la maniobra etíope de "Gancho de izquierda" de la Operación "Westwind", emprendida en mayo de 2000, cuando las tropas del ejército etíope rompieron por primera vez las defensas eritreas en Setit, falsificaron un avance sobre Barentu, pero luego dieron vuelta hacia Areza: este avance casi Atrás del Ejército de Eritrea y aún se desconoce cómo los eritreos lograron detenerlo. (Mapa de Tom Cooper, basado en Encarta 2003)

Como respuesta a la actividad renovada del ERAF, el 19 de mayo los MiG-23BN de Etiopía bombardearon el centro de entrenamiento militar y el aeródromo de Sawa. Esta operación sorprendió a los observadores, porque las instalaciones en Sawa se consideraban muy buenas, defendidas y fortificadas. Sin embargo, todos los aviones etíopes regresaron sanos y salvos a sus bases. De hecho, en lugar de ser derribados por SAM de Eritrea SAM, los aviones etíopes destruyeron un sitio de esos misiles, cerca de Mendefera, el 20 de mayo de 2000. Sin embargo, Eritrea, cuyas fuerzas estaban ahora bajo una fuerte presión en toda la parte central del frente - reclamó el derribo de no menos de cuatro MiG-23 etíopes el 24 de mayo. Otros dos jets EtAF también fueron reclamados como derribados durante un bombardeo de Adi Keyib.

De hecho, los eritreos ahora estaban a punto de convertirse en víctimas de su propia defensa rígida y obstinada, pero estática. Los etíopes atacaron a lo largo de un frente muy amplio, sin revelar su objetivo real: cortar a todas las fuerzas de Eritrea en Zalambessa. Así, se informó de fuertes combates cerca de Senafe, hasta el valle del río Mereb, al sur de Tserona y hacia Adi Quala, donde los eritreos lograron recuperar una colina de importancia táctica en combates mano a mano. Ambos bandos utilizaron intensamente armaduras, artillería y lanzacohetes durante esas batallas, causando una considerable sorpresa para los observadores en el oeste. Sin embargo, el EtAF detuvo cualquier operación en el frente y operó con sus cazas solo sobre Asmara.

El 28 de mayo de 2000, los etíopes intensificaron aún más la guerra mediante el ataque de dos MiG-23BN contra la nueva central eléctrica cerca de Hirgigo, cerca de Massawa, patrocinada por donantes del Medio Oriente e Italia. El mismo día, durante batallas decisivas en las montañas, los etíopes rompieron las líneas eritreas y capturaron Zalambessa. La ciudad fue completamente destruida durante la lucha. Aún más amenazante para Eritrea fue el "gancho de izquierda" hecho por las unidades etíopes, que rompió el frente cerca de Badme, giró hacia el sur antes de llegar a Barentu, ¡y marchó hacia Areza! Si esas tropas pudieran avanzar a Dekamhare, casi todas las fuerzas de Eritrea en el frente central serían cortadas.


MiG-29 de Eritrea en estado de alerta en el Asmara AB, en 1999. Observe los misiles aire-aire R-73 debajo de los pilones del ala inferior. (a través de Tom Cooper)

Conduciendo hacia Aseb

La siguiente escalada se logró con un ataque etíope contra Asmara el 29 de mayo de 2000. Al mediodía, cuatro MiG-23BN aparecieron sobre el aeropuerto internacional de Asmara y atacaron con cohetes. La pequeña torre de control fue golpeada y quemada. En su segundo turno, los MiG dividieron su formación en dos pares: los dos primeros atacaron el lado militar del aeródromo e intentaron bombardear aviones y helicópteros eritreos estacionados. Sin embargo, fallaron y al menos un MiG-29UB de Eritrea, así como un Mi-35 no fueron dañados ni siquiera por bombas que cayeron relativamente cerca. Otros dos MiG-23BN bombardearon edificios militares y prendieron fuego a dos de ellos. Al menos un MiG-29A de Eritrea comenzó inmediatamente después del ataque y le dio una persecución a los etíopes, pero no pudo alcanzarlos más. Durante la noche los cazas de la ERAF continuaron patrullando sobre Asmara pero, después de este ataque, las aerolíneas comerciales restantes que vuelan a la capital de Eritrea han suspendido su servicio como medida de precaución.


Una escena momentos después del ataque etíope de cuatro MiG-23BN de EtAF contra Asmara AB, el 29 de mayo de 2000. Ni el MiG-29UB ni el Mi-35 (el ejemplo capturado un año antes) resultaron dañados a pesar de la cantidad de bombas que cayeron. ellos, pero varios otros edificios en el aeródromo, incluida la torre de control, fueron fuertemente golpeados y dejados en llamas. (AP)

Durante los días siguientes se produjeron fuertes batallas en el frente con contraofensiva de Eritrea en Barentu y Zalambessa y bombardeo del puerto de Assab por parte de dos MiG-23 etíopes el 2 de junio de 2000. Sin embargo, en flagrante violación de sus propias afirmaciones sobre un retroceso de todos los territorios capturados hasta ahora, en la mañana del 3 de junio de 2000, las tropas etíopes iniciaron una nueva ofensiva en el frente cerca de Burre, irrumpieron y comenzaron a operar contra la segunda línea de defensa eritrea, a solo 37 kilómetros del Assab. Al mismo tiempo, los mediadores de la OUA, la UE y Libia fueron a la región e intentaron organizar un cese del fuego. Sus esfuerzos se volvieron exitosos solo dos semanas después, después de una nueva ofensiva pequeña en Eritrea, en la cual la ciudad de Tessena podría ser liberada. El sábado 18 de junio de 2000, bajo una fuerte presión externa, Etiopía y Eritrea acordaron el alto el fuego inmediato. Sin embargo, una paz integral aún está muy lejos de lograrse, ya que este acuerdo no llega a un acuerdo completo y depende en gran medida de la llegada de unos 5.000 efectivos de mantenimiento de la paz de las Naciones Unidas, que deberían llegar al nido durante dos o tres meses. Mientras que los nuevos enfrentamientos en el suelo y en el aire podrían estallar fácilmente antes de que lleguen los pacificadores, la ONU debería tener una tarea considerablemente más fácil para separar a las fuerzas terrestres de Etiopía y Eritrea, porque ambos lados desplegaron ejércitos bien organizados y entrenados durante la lucha , que hasta ahora reclamó la vida de unos 100.000 soldados y desplazó a casi un tercio de la población de Eritrea.

Conclusiones

Un par de eventos que sucedieron en estos dos años de derramamiento de sangre son muy interesantes para todos los observadores. En primer lugar, mientras todavía hay muchos observadores en Occidente, que se niegan a creer que dos de los países africanos más pobres puedan "hacer una guerra así", y usan equipos de "alta tecnología" como los Su-27, MiG-29, Mi-35s, tanques, artillería y lanzacohetes en grandes cantidades y de maneras táctica y estratégicamente factibles - el hecho es que bajo una mirada más cercana las operaciones de ambas partes tenían mucho sentido. En consecuencia, tanto los etíopes como los eritreos han planeado cuidadosamente y ejecutó sus movimientos, incluso si no todo funcionó.

En segundo lugar, incluso si ambas partes sufrieron pérdidas graves durante la lucha (según algunos informes, posiblemente hasta 150.000 personas perdieron la vida durante la lucha), algunas decisiones tácticas (supuestamente "producidas" por "instructores" extranjeros), como el "gancho de izquierda" etíope en Barentu, con el siguiente impulso hacia Aseb - fueron muy interesantes

También fueron muy interesantes los enfrentamientos entre los Su-27S etíopes y los MiG-29 eritreos. Además de sacar cuatro MiG-29 de Eritrea, además de escribir otro debido a los daños recibidos de un misil aire-aire, los Su-27 de Etiopía volaron muchas misiones de ataque contra las fuerzas terrestres de Eritrea, utilizando cohetes no guiados y bombas "tontas", y También acompañó a casi todos los ataques profundos MiG-23 en Eritrea. También es interesante que la mayoría, si no todos, los MiG-29 eritreos fueron derribados en lugares cerrados convirtiéndose en combates aéreos, donde se suponía que los MiG tenían algunas ventajas sobre los Sukhois más grandes y pesados. Finalmente, excepto uno, todos los asesinatos aire-aire fueron reportados por R-73, incluso si se dispararon algunos (hasta 24) R-27, lo que apunta a algunos posibles problemas con los R-27, que de otro modo ¡muy apreciado por bastantes fuerzas aéreas en todo el mundo! Supuestamente, no debería haber diferencias significativas entre versiones tempranas y nuevas (o domésticas y de exportación) de los R-27, sin embargo, parece que este tipo tiene hasta ahora un peor récord de combate que incluso los AIM-7Es o AIM de la era de Vietnam de los EE. UU. -7Fs! Sin duda, esta no fue una buena noticia para los rusos, que deseaban probar sus nuevos montes y armas en condiciones de guerra convencional, y contra un enemigo bien organizado.

Finalmente, ya en 2000, había una pregunta sobre la capacidad de ambas fuerzas aéreas para mantener sus aeronaves en vuelo una vez que sus instructores rusos y ucranianos se fueran, mientras que las razones reales detrás del apoyo masivo de Rusia a Etiopía no estaban del todo claras.

Por ahora, está claro que los intereses rusos eran principalmente de naturaleza comercial. Los éxitos comerciales subsiguientes de los Su-27 y otros equipos fabricados en Rusia en los mercados internacionales, así como el pull-bakc de casi todos los instructores después de aproximadamente 12 meses en Etiopía, parecen confirmarlo. Sin embargo, una vez que la mayoría de los rusos se marcharon, la situación del EtAF se desorientó nuevamente. Los informes más recientes indican que apenas cuatro Su-27 están operativos en promedio. Los esfuerzos por mejorar la situación con la ayuda de las recién creadas obras de "Industrias aeronáuticas etíopes", construidas por los rusos en Debre Zeit en 1999, y ahora supuestamente respaldadas incluso por los israelíes, no deberían haber arrojado resultados útiles hasta el momento. Sin embargo, al menos teóricamente, los etíopes se encuentran en una situación ligeramente mejor que los angoleños o el gobierno de Sierra Leona, donde las fuerzas regulares casi se derrumbaron después de que sus instructores extranjeros se marcharon.

De hecho, aunque los eritreos todavía no están especialmente interesados ​​en revelar más acerca de sus experiencias en esta guerra, los etíopes están muy orgullosos de los logros de sus Su-27 mortales. Sin embargo, los eritreos han continuado sus relaciones con Ucrania, pero también han establecido una mejor conexión con Moscú. Aunque solo quedaba un pequeño grupo de ucranianos allí después de la guerra, en el verano de 2001 el EtAF compró cuatro nuevos MiG-29 de Rusia, para reemplazar las pérdidas de la guerra con Etiopía y devolver a su escuadrón de combate a la fortaleza.

Mientras tanto, en Mekelle, hay un bar propiedad de una mujer que lo llamó "Bar SU", como un recuerdo en los aviones que "venció a los eritreos". Un guardia de seguridad en el aeropuerto de la misma ciudad presume con un llavero del que cuelga una extraña forma de metal: supuestamente una parte de un naufragio MiG-29 eritreo, que fue derribado por el Su-27 etíope.

domingo, 22 de abril de 2018

PGM: El error fatal del Barón Rojo sigue generando conjeturas

¿Cuál fue el error fatal que acabó con el Barón Rojo?

Todavía hoy nadie se explica la falta de cautela que tuvo en su último vuelo el as de la aviación de la Primera Guerra Mundial y autor de 80 victorias confirmadas



GINA TOSAS, Barcelona | La Vanguardia

Cien años después de la muerte del Barón Rojo, nadie puede explicar todavía con certeza qué pasó aquél 21 de abril de 1918 en el cielo de Vaux-sur-Somme, en el norte de Francia, cuando el joven piloto alemán de la Primera Guerra Mundial voló por última vez. La falta de documentos gráficos y el afán de los distintos protagonistas de las tropas aliadas por atribuirse el derribo del as de la aviación hacen difícil descifrar no solo quién le mató en realidad, sino porqué ‘se dejó’ matar.

Por aquel entonces Manfred von Richthofen ya se había convertido en el piloto de combate más famoso de todos los tiempos. Y el más temido. El joven nacido en Breslau, en la baja Silesia (actualmente Polonia) hacía tiempo que había superado todos los récords: ochenta aviones abatidos confirmados – cuando la media era de cuatro u ocho victorias – en una trayectoria de poco más de año y medio que superaba en creces la esperanza de vida de dos semanas de un piloto de caza en aquella época. Muchos de ellos morían por los múltiples fallos técnicos que sufrían los primeros aparatos voladores de guerra de la historia, que eran, sobre todo al principio, poco más que cometas con motor, hélice y metralleta.

El Barón Rojo llegó donde llegó mucho por su destreza pero también por la cautela”J. EDUARDO CAAMAÑOAutor de la biografía en castellano del Barón Rojo

Richthofen era un piloto experimentado cuyas ansias de cazador no le nublaba la capacidad analítica. “El Barón Rojo llegó donde llegó mucho por su destreza pero también por la cautela: volaba con cuidado, vigilaba la zona... y si veía que no tenía condiciones de combate volvía a su base”, explica a LaVanguardia.com el autor de la hasta ahora única biografía en castellano del as de la aviación (Manfred von Richthofen. El Barón Rojo, Almuzara, 2014), J. Eduardo Caamaño.

En apenas cuatro meses después de haber abatido a su primer enemigo y a la corta edad de 24 años, la pericia del piloto alemán le brindó la oportunidad de comandar su primer escuadrón: la Jasta 11, la misma que después se conocería como el Flying Circus (Circo Volante). El apodo retrataba una formación compuesta por aviones pintados de un color distinto cada uno, porque la Fuerza Aérea alemana (Luftstreitkräfte) no dio indicaciones específicas sobre la pintura de camuflaje que debían llevar sus aparatos. Algunos historiadores dicen que Richthofen quiso pintar de rojo su biplano –del modelo Albatros, con dos grupos de palas), primero, y el Fokker Dr.I Triplano, después­– para atemorizar a los enemigos novatos. De ahí el sobrenombre de Barón Rojo.


El Barón Rojo con sus compañeros de la J'agdstaffe' (Jasta) 11 que comandaba (Archivo)

Es cierto que Richthofen era un militarista arrogante, ambicioso y ególatra, que guardaba, como todo buen cazador, una pieza de cada una de sus presas, a las que recordaba también con trofeos de plata que se hacía hacer por un joyero de Berlín, según relata Caamaño, pero también era un piloto que cumplía a rajatabla con las directrices de la sagrada Dicta Boelcke, elaboradas por Oswald Boelcke, su admirado maestro y un gran innovador táctico . Le iba la supervivencia en ellas.

Por eso todavía hoy cuesta entender cómo es que el legendario Barón Rojo, el aviador más letal de la Gran Guerra, comandante de la temida Flying Circus y piloto del triplano diseñado por el holandés Anthony Fokker, posiblemente la mejor aeronave de combate que se había fabricado hasta la fecha, cometió el error que le llevó hasta su muerte: sobrevolar a baja altura las líneas enemigas con fuerte presencia de artillería de los aliados.

La última batalla del Barón empezó en la localidad francesa de Cappy

La última batalla del Barón empezó en la localidad francesa de Cappy, desde donde despegaron una docena de pilotos de la Luftstreitkräfte bajo las órdenes del as de la aviación. Entre ellos estaba su primo, Wolfram von Richthofen, que volaba por primera vez. En Bertangles, a unos escasos 30 kilómetros de distancia de los alemanes, una situación similar se producía en las filas aliadas dirigidas por el capitán canadiense Arthur Roy Brown: en el 209º escuadrón británico también se estrenaba un piloto, Wilfrid “Wop” May.

“Entre los pilotos veteranos había la costumbre muy entendida de intentar cuidar en la medida de lo posible de la seguridad de los novatos”, escribe Caamaño en la detallada biografía. Ello explica el devenir de los acontecimientos.


Richthofen habla con un teniente del un escuadrón británico al que acaba de abatir. Fue uno de los 29 pilotos que lograron sobrevivir a un encuentro con el Barón, explica Caamaño (Archivo)

Ya en el cielo, los alemanes sorprendieron a los aviones de un escuadrón australiano que hacía tareas de reconocimiento. Mientras se producía el ataque, Brown y su grupo de la Real Fuerza Aérea Británica (RAF) aprovechó para atacar al enemigo y defender a su aliado, no sin antes decirle a “Wop” May que subiera a una altura superior para alejarse del combate y estar fuera de peligro, tal y como se hacía con los primerizos.

Empezó entonces el combate entre las formaciones lideradas por Richthofen y Brown, en el que aparatos Albatros, Fokker y Sopwith disparaban ráfagas de metal de sus ametralladoras mientras dibujaban giros radicales en el cielo como una danza entre el instinto marcial y la supervivencia. La contienda empezó sobre territorio alemán, pero el viento les empujaba hacia territorio enemigo, donde los alemanes estarían expuestos al fuego de la artillería antiaérea.

May observaba el espectáculo a 4.000 pies de altitud

Entretanto, May observaba el espectáculo a 4.000 pies de altitud, más o menos la misma altura que había alcanzado el primo de Richthofen, que volaba un Fokker en círculos, cumpliendo también órdenes de su superior. Al ver que el alemán no se había percatado de su presencia, el novato canadiense se creció y decidió atacar. Falló. Y el el primero de Richthofen huyó en dirección al combate, con May a bordo de su Sopwith, detrás. El primero consiguió escapar, pero el segundo se vio atrapado en medio de un grupo de Fokker alemanes, a quienes disparó sin pensarlo, con la mala pata que se atascaron sus ametralladoras. Presa del pánico, el protegido de Brown abandonó la lucha.

Pero, mientras huía, un Fokker alemán se situó a su cola desde donde empezó a dispararle. Era el Barón Rojo, aunque May todavía no lo sabía. Brown, que vio de lejos la persecución, salió en su rescate.


Réplica del Fokker Triplano con el que el Barón Rojo se anotó sus últimas 19 victorias (Wikicommons)

“Mi único reflejo en aquel momento fue intentar esquivar a mi perseguidor; un triplano rojo, que si hubiera sabido que era Richthofen, me hubiera desmayado”, recordó el piloto primerizo en sus memorias, recogidas en la biografía de Caamaño.

En vez de desfallecer, May empezó a volar de forma errática para esquivar las balas mientras conducía a su cazador, sin conocimiento de ambos, hacia el valle de Somme, donde le estaba esperando la artillería antiaérea australiana. Brown, que ya se había puesto detrás del Fokker del Barón, empezó a dispararle hasta que el aparato descendió de forma radical, señal que indicaba que muy probablemente el piloto estaba herido. El canadiense se confió al pensar que el alemán se encontraba fuera de combate y regresó donde se estaba produciendo el otro enfrentamiento.

Si hubiera sabido que era Richthofen, me hubiera desmayado”WILFRID “WOP” MAYPiloto del escuadrón británico

Pero el as de la aviación no estaba muerto, consiguió enderezar el avión y continuó con la persecución a May. Nublado por su obstinación, Richthofen se olvidó de la séptima regla de Boeckle: “Cuando estés sobre territorio enemigo, nunca olvides el camino de vuelta a casa”. Quizá en ese momento el Barón Rojo solo podía pensar en la segunda de las directrices –“Una vez iniciado el ataque, llevarlo siempre hasta el final”– para anotarse su 81ª victoria.

Sin darse cuenta, el Barón había caído en una trampa (si bien inconsciente, ya que May actuaba sin pensar): se encontraba volando a cotas muy bajas sobre donde estaban posicionados los artilleros australianos, el sargento Cedric Popkin, Robert Buie y “Snowy” Evans, armados con ametralladoras capaces de disparar 450 balas por minuto, que no dudaron en vaciar sobre el Fokker alemán al verlo pasar. Atrapado por el fuego enemigo, el as de la aviación dio un giro y se dispuso a huir. Pero Popkin volvió a dispararle una segunda ráfaga de proyectiles, entre los que seguramente se encontraba la bala que le atravesó el torso y le mató.


Restos del Fokker Triplano del Barón Rojo tras ser abatido (Archivo)

Antes de morir, Richthofen todavía pudo apagar el motor del Fokker Triplano, quitarse las gafas de aviador y agarrar con fuerza la palanca de dirección para aterrizar el aparato. Acabó perdiendo las fuerzas antes de que el avión tocara el suelo y se estrellara contra un campo de remolachas, cerca de Vaux-sur-Somme. Solo faltaban seis meses para el fin de la Gran Guerra.

Cuando los soldados aliados examinaron el cuerpo del Barón, encontraron en el bolsillo superior de su uniforme un libreto, algunos autores dicen que una biblia, con una bala incrustada, supuestamente destinada a impactarle en el corazón.

Cómo pudo el as de ases cometer el error tan básico de adentrarse, solo y a baja altura, en las líneas enemigas

Más allá de intentar responder a la pregunta de quién fue el autor del disparo que acabó con la leyenda del aire – si el capitán Brown, Buie, Evans o el sargento Popkin, a quien señalan la mayoría de los historiadores, sin poder aportar pruebas definitivas que lo confirmen –, cabe preguntarse cómo pudo el as de ases cometer el error tan básico de adentrarse, solo y a baja altura, en las líneas enemigas.

A partir del estudio de varios expertos, su biógrafo en castellano expone tres razones: las consecuencias de una herida en la cabeza, la desorientación o el viento. Algunos estudiosos apuntan que el daño cerebral causado por una bala que recibió en la cabeza en julio de 1917 y que le habría dejado unas jaquecas horribles “podría haberle disminuido su capacidad de juicio”.


El Barón Rojo coleccionaba trofeos de sus 80 aviones abatidos (Archivo)

Otro motivo podría ser la desorientación en la que se encontraba Richthofen que podría estar causada por el hecho de verse obligado a volar a una baja altitud para dar caza a May desde la cual no veía las referencias geográficas necesarias para ubicarse.

En último lugar, el escritor señala el factor del viento, que aquel día soplaba desde el este, una dirección atípica y opuesta a la trayectoria del Fokker rojo que posiblemente ralentizó el aparato durante su persecución, algo que el piloto, sorprendentemente, no tuvo en cuenta.

Tres hipótesis que intentan aportar luz, sin llegar a resolver, uno de los mayores misterios de la I Guerra Mundial.

Uno de los mayores misterios sin resolver de la I Guerra Mundial

sábado, 21 de abril de 2018

SGM: Patoruzú contra la Luftwaffe... ases argentinos de la RAF

Patoruzú contra los nazis: la historia de los pilotos argentinos que pelearon en la Segunda Guerra Mundial

Un total de 5000 voluntarios argentinos se sumaron a las filas de Inglaterra en la Segunda Guerra y tomaron distintos roles en la Royal Air Force.
Por Natalia Torres | Big Band News




El número que la revista inglesa Picture Post publicó el 16 de septiembre de 1944 llamó la atención por su particular "chica de tapa": una joven aviadora que posaba en un alto de la fajina, sonriendo y quitándose el pelo de la cara con una mano.



La argentina Maureen Dunlop en la tapa de Picture Post.

La historia detrás de la improvisada modelo era mucho más amplia y profunda que aquella sola imagen. Maureen Dunlop nació en Quilmes, hija de un australiano y una inglesa, y su amor por el aire la llevó a enlistarse en la Air Transport Auxiliary (ATA) como voluntaria para apoyar a Inglaterra en la Segunda Guerra Mundial.

Y no fue la única argentina en participar en la contienda bélica piloteando para el bando británico: de los 5000 voluntarios de nuestro país que lucharon en la guerra, gran parte -en su mayoría anglodescendientes- lo hizo como parte del Escuadrón 164 de la Royal Air Force (RAF).



Francisco Watt, voluntario argentino, era nieto de Clara Allyn, una de las maestras que Sarmiento trajo al país.

"La Segunda Guerra Mundial como tal fue, ante todo, una guerra por establecer políticas alrededor del mundo. Los argentinos que fueron a combatir, lo hicieron con un solo fin: liberar al mundo de la tiranía de un pensamiento único", señala en charla con BigBang Claudio Meunier, autor de cuatro libros (entre ellos Alas de Trueno y Nacidos con Honor), basados en las historias de estos pilotos.

Para el escritor y entusiasta de la historia de la aviación, los voluntarios así decidieron unirse a las filas de Inglaterra para defender "las libertades individuales, es decir, libertad de profesar el culto que uno quisiera, libertad de pensamiento, derecha, centro o izquierda siempre bajo gobiernos democráticos".

"Firmes volamos"

A pesar de que la partida de los voluntarios del Escuadrón 164 no fue bajo órdenes del gobierno nacional, el embajador argentino en Londres, Miguel Ángel Cárcano, confeccionó del escudo de la unidad, que incluía el lema en castellano "Firmes volamos" y las imágenes del sol de la bandera argentina superpuesto al león rampante que simboliza a Inglaterra.


El Escuadrón 164 estaba extraoficialmente bautizado como "Argentino (Británico)".

Además de la insignia, muchos de los pilotos eligieron decorar sus aviones con dibujos en homenaje a su origen: caricaturas del indio Patoruzú e imágenes de personajes gauchescos de Florencio Molina Campos.

Los voluntarios también contaron con el apoyo monetario de gran parte del pueblo argentino que, según Meunier, realizaron colectas donde "se recaudó una gran cantidad de dinero para dar mejor calidad de vida a los voluntarios enviándoles ropa, alimentos y enseres para aquellos que era prisioneros de guerra".



De los 554 aviadores argentinos que se sumaron a la RAF, 122 murieron en combate, unos 300 volvieron a nuestro país -varios para contribuir al desarrollo de la industria aeronáutica nacional- y el resto se dispersó entre Nueva Zelanda, Canadá, Inglaterra y Estados Unidos. Actualmente, sólo están vivos tres: Ronnie Scott, John Miles y Ricardo Moreno, sobrino del Perito Francisco Moreno, quien acaba de cumplir 100 años.

Tal como remarca Meunier, ninguno de estos pilotos recibió jubilación estatal ni pensión como veterano de guerra. Recién durante la presidencia de Néstor Kirchner, en el 2005, se organizó una ceremonia de reconocimiento a su aporte en la sede diplomática argentina en Londres.

El as y la "piba" de la radio

Además de Dunlop, Scott, Miles y Moreno, entre los argentinos que combatieron para la RAF hubo varios aviadores notables. El bahiense Kenneth Langley Charney, apodado "Caballero Negro, derribó 12 aviones enemigos y participó del desembarco de las fuerzas aliadas en Normandía, que significó el comienzo del fin para el régimen nazi.


Los pilotos pintaban personajes típicos argentinos, como Patoruzú, en sus aviones.

Ronald Daintree, mientras tanto, cumplió servicio en Egipto, India y Pakistán, y luego de la guerra se convirtió en el piloto personal del presidente Arturo Frondizi.


El as argentino Kenneth Langley Charney derribó 12 aviones enemigos.

Otros argentinos, también cumplieron servicio en tierra, como Sheila Lanktree, nacida en Rosario, quien con sólo 18 años partió a la guerra para cumplir servicio como operadora de radio en una base de la RAF en Norfolk.