miércoles, 23 de mayo de 2018

Avión de ataque: Prototipo Breguet Vultur

Breguet Vultur

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Papel de ataque terrestre
Fabricante Breguet Aviation
Primer vuelo 3 de agosto de 1951
Número construido 2
Desarrollado en Breguet Alizé



El Breguet Br.960 Vultur fue un prototipo de avión francés de ataque basado en portaaviones que voló por primera vez el 3 de agosto de 1951. Sólo se construyeron dos ejemplos, pero el trabajo realizado posteriormente resultó útil para el desarrollo del avión de guerra antisubmarina Breguet Alizé. .



Diseño y desarrollo

El Vultur era un diseño de potencia mixta que combinaba un turbopropulsor Armstrong Siddeley Mamba en la nariz con un turborreactor Rolls-Royce Nene en la cola. Era un avión de ala baja, con el ala con un borde de ataque y un borde posterior recto, doblándose en el medio. El avión tenía un tren de aterrizaje triciclo, con el engranaje principal articulado en las alas justo dentro del pliegue del ala y retrayéndose hacia el fuselaje, el engranaje de la nariz se retraía hacia atrás.



El Vultur acomodaba a un piloto y un copiloto sentados uno al lado del otro en un dosel enmarcado. Una carga útil típica era una sola bomba de 1.000 kg (2.200 lb) y ocho cohetes. Estaba equipado con un radar en una cápsula en el extremo derecho, equilibrado por un tanque de combustible en la punta del ala izquierda. Un gran radar de búsqueda también podría adjuntarse debajo del fuselaje.



Cuando el Aéronavale perdió interés en un avión de ataque de turbohélice, pero estaba ansioso por comprar una nueva plataforma de guerra antisubmarina, Breguet modificó el segundo prototipo como un demostrador. Ahora conocido como Breguet Br.965 Épaulard ("Ballena asesina"), este avión fue el precursor inmediato del Breguet Alizé.

Especificaciones (Br.960, segundo prototipo)
Datos de Jane's All The World's Aircraft 1953-54 [1]

Características generales


Tripulación: dos
Longitud: 15.35 m (50 pies 4 in)
Envergadura: 18.7 m (61 ft 4 in)
Altura: 5.17 m (17 pies 0 in)
Área del ala: 36,6 m2 (394 pies cuadrados)
Peso máximo de despegue: 9,800 kg (21,605 lb)
Central eléctrica: 1 × Armstrong Siddeley A.S.Ma.3 Turbohélice Mamba, 985 kW (1.321 hp)
Motor: 1 turbojet Rolls-Royce Nene 103, empuje 22,3 kN (5,000 lbf)



Rendimiento

Velocidad máxima: turbohélice y chorro de 900 km / h (559 mph; 486 kn)
Velocidad máxima: 400 km / h (249 mph) solo con turbohélice
Resistencia: 4 horas y 30 minutos (turbohélice solamente)
Techo de servicio: 13,000 m (43,000 pies)


Armamento

Bombas y cohetes llevados debajo

martes, 22 de mayo de 2018

Avión de cooperación: SAI KZ X (Dinamarca)

Avión de cooperación SAI KZ X




La SAI KZ X era una avioneta producida en Dinamarca para tareas de cooperación del ejército a principios de la década de 1950. Era un monoplano de ala alta reforzado con puntal de diseño convencional con tren de rodaje fijo y se derivaba del KZ VII. Las entregas al ejército danés comenzaron en 1952, pero en el verano de ese año, dos ya se habían estrellado.




Las investigaciones de estos choques se llevaron a cabo con la asistencia técnica del Royal Aircraft Establishment de Gran Bretaña, pero no se descubrió ningún defecto subyacente en el diseño del avión y se volvió a poner en servicio el KZ X. Sin embargo, cuando dos choques más tuvieron lugar en 1954, el tipo fue retirado del servicio. La mayoría de los KZ X fueron desechados, con el único ejemplar sobreviviente ahora en el Danmarks Flymuseum.




Especificaciones

Características generales

Tripulación: uno, piloto
Capacidad: 3 pasajeros
Longitud: 6.50 m (21 pies 4 in)
Envergadura: 9.41 m (30 pies 11 in)
Altura: 2.20 m (7 pies 3 pulgadas)
Área del ala: 13.0 m2 (140 ft2)
Peso en vacío: 529 kg (1,160 lb)
Peso bruto: 860 kg (1,890 lb)
Motor: 1 × Continental C145, 108 kW (145 CV)


Rendimiento

Velocidad máxima: 215 km / h (134 mph)
Alcance: 800 km (500 millas)
Techo de servicio: 4.400 m (14.400 pies)




lunes, 21 de mayo de 2018

Refugio endurecido para aviones (HAS)

Refugio de aviones endurecidos

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Refugio de aviones endurecidos en RAF Bruggen, 1981

Un refugio de aeronave endurecido (HAS) o refugio de protección aérea (PAS) es un hangar reforzado para albergar y proteger a las aeronaves militares del ataque enemigo. Las consideraciones de costo y aspectos prácticos de la construcción limitan su uso a aviones de combate.

Introducción

Los HAS son una medida de defensa pasiva (es decir, limitan el efecto de un ataque, en oposición a las defensas activas, por ejemplo, misiles tierra-aire) que tienen como objetivo prevenir o al menos degradar los ataques enemigos. La adopción generalizada de refugios de aviones blindados se remonta a las lecciones aprendidas de Operation Focus; en la Guerra de Seis Días Árabe-Israelí de 1967 cuando la Fuerza Aérea de Israel destruyó la Fuerza Aérea egipcia desprotegida, en ese momento la mayor y más avanzada fuerza aérea en el mundo árabe, en sus bases aéreas.


Un F-16 siendo remolcado a un HAS en la Base Aérea de Volkel

Al igual que con muchos elementos militares, ya sean estructuras, tanques o aviones, su uso más prolífico fue durante la Guerra Fría. Los países del Pacto de la OTAN y Varsovia construyeron cientos de HAS en toda Europa. En este contexto, se construyeron refugios de aviones reforzados para proteger a las aeronaves de ataques convencionales, así como de ataques nucleares, químicos y biológicos. Los refugios de la OTAN, construidos con diseños estándar en todo el continente, fueron diseñados para resistir un impacto directo con una bomba de 500 lb (226 kg), o una casi por una más grande (es decir, 1,000 lb +). En teoría, los HAS también se construyeron para proteger a los aviones en un ataque nuclear; sin embargo, el efecto de dicho ataque en las calles de rodaje, las pistas, las instalaciones de apoyo y el personal del aeródromo habría hecho que cualquier misión de represalia fuera extremadamente difícil y su posterior devolución y rearme casi imposible.

En la era posterior a la guerra fría, el valor del concepto HAS se erosionó aún más con la introducción de municiones guiadas por precisión. Los hangares HAS de Irak fueron construidos a un nivel un poco más alto que los refugios del Pacto de Varsovia o de la OTAN, pero sin embargo demostraron ser casi inútiles durante la Guerra del Golfo. Los primeros intentos de derrotarlos típicamente usaban un "golpe de uno y dos" usando un misil guiado por TV para abrir las puertas, seguido de bombas lanzadas al frente. Los esfuerzos de los EE. UU. Pronto pasaron a simplemente dejar caer una bomba guiada por láser de 2,000 lb en la parte superior, que fácilmente penetraría el techo y explotaría en su interior. Dicho esto, sin embargo, los hangares de la OTAN seguirían siendo útiles contra las fuerzas de cualquier enemigo que pueda involucrar a Europa en un conflicto armado a corto plazo (cuyas capacidades generalmente carecen de sistemas de guía de precisión necesarios para derrotar el escudo defensivo que ofrecen estos hangares). .

Ventajas


Dentro de un PAS, que muestra una bóveda del Sistema de almacenamiento y seguridad de armas en posición elevada con una bomba nuclear B61

  • Reduce la vulnerabilidad de los aviones a todas las armas de precisión menos precisas
  • Combinado con las defensas activas del aeródromo aumenta la capacidad de supervivencia de los aviones del defensor y su costo para las fuerzas enemigas.
  • Una opción alternativa, la dispersión de las aeronaves a muchas bases diferentes, reduce la eficiencia de las aeronaves tanto en el escuadrón como en el nivel de la fuerza aérea.
  • Las armas nucleares se pueden almacenar en el HAS, cerca de la aeronave, en una bóveda; por ejemplo, el Sistema de almacenamiento y seguridad de armas de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos (WS3).

Desventajas



Dos hangares reforzados que muestran los efectos del bombardeo de la Coalición durante la Operación Tormenta del Desierto, 1991. Estos refugios kuwaitíes fueron construidos por los franceses y utilizados por las fuerzas iraquíes durante el conflicto. La imagen es de la base aérea de Ahmad al-Jaber - Kuwait.

  • Están en una posición conocida fija.
  • Los refugios endurecidos son caros.
  • Los refugios endurecidos suelen ser demasiado pequeños para acomodar fácilmente grandes aeronaves, como aviones de transporte estratégico y grandes aviones de vigilancia.
  • El tiempo necesario para la construcción requiere una planificación anticipada con respecto a las zonas de combate más probables. Si un conflicto estalla rápidamente, las aeronaves no pueden recibir protección; Por ejemplo, tanto en la Guerra del Golfo como en la Guerra de Irak de 2003, muchos aviones de la coalición solo tenían refugios para el sol, no instalaciones blindadas.
  • Cuando se desarrolló por primera vez, la probabilidad de un golpe directo era mínima. Hoy en día, con las municiones guiadas de precisión (PGM) y el entrenamiento adecuado, entregar un golpe directo en un HAS es trivial. El avión de la coalición destruyó más de la mitad de las TI de Irak durante la Guerra del Golfo.

Alternativas

Refugios desplegables

Los refugios desplegables revestidos de Kevlar podrían proteger a los aviones de las bombas pequeñas (un arma común contra el aeródromo). Sin embargo, esto no proporcionaría protección contra los PGM.

Dispersión en las bases

Una dispersión más amplia (distancia entre aeronaves) en los aeródromos disminuiría la vulnerabilidad de las aeronaves. Esto también obligaría a un enemigo a aumentar mucho el número de aviones atacantes, o pasaría más tiempo sobre el objetivo. De cualquier manera, el efecto de las defensas del aeródromo tendría un alto costo para el agresor. Sin embargo, como HAS, la dispersión puede ser costosa, requiriendo una construcción masiva de resistencia. La defensa contra las fuerzas especiales enemigas también es más difícil.

Dispersión entre bases

Dispersar las aeronaves entre muchas bases aumenta enormemente el costo de atacar un número determinado de aeronaves, según lo medido por el número de aviones de ataque requeridos. Sin embargo, esta opción aumenta de manera similar el costo de operación de los defensores y degrada su eficiencia.

Dispersión a secciones de autopistas

La dispersión de la aeronave a las tiras de la autopista presentará al atacante con una multitud de objetivos que no pueden ser atacados simultáneamente. La capacidad de supervivencia se mejora si el defensor también elige usar tácticas móviles, usando cada franja de autopista para un número limitado de salidas antes de pasar a otra. Con paquetes de centavo de dos a cuatro aeronaves en cada ubicación, dicha táctica aumenta la dificultad de una coordinación efectiva, y comando y control, también aumenta la vulnerabilidad al ataque desde el suelo. Sin embargo, con una planificación adecuada, estos no son problemas insuperables.

Hangares subterráneos

Varias fuerzas aéreas han utilizado túneles excavados en la ladera de una montaña como hangares subterráneos.

Suecia - Bas 60 y Bas 90

Suecia desarrolló su propia alternativa durante la guerra fría. A fines de la década de 1950, la Fuerza Aérea sueca introdujo el sistema de base aérea Bas 60, que giraba en torno al principio de dispersión entre bases y dispersión en bases simultáneamente. Las pistas de aterrizaje (franjas de autopistas) también se introdujeron como bases alternativas. Bas 60 fue principalmente una respuesta a la amenaza nuclear, por lo que después de la Guerra de los Seis Días y la introducción de aviones de ataque de largo alcance, como el Su-24, el sistema se desarrolló aún más en Bas 90. Mejoras en la Bas El sistema 90 incluía la construcción de pistas cortas de apoyo en las inmediaciones de las bases aéreas y una mayor dispersión del posicionamiento de la aeronave y las operaciones en tierra. Los Flygbasjägare (Air Force Rangers) también se criaron específicamente para contrarrestar la amenaza de infiltración de las fuerzas especiales enemigas.

domingo, 20 de mayo de 2018

Bombardero estratégico: Myasishchev M-4 Bison (URSS)


Myasishchev M-4 Bison






El Myasishchev M-4 (nombre en clave de la OTAN de "Bison") fue desarrollado para cumplir con los requisitos de la Marina Soviética para una plataforma de reconocimiento marítimo de largo alcance con un segundo poder estratégico para bombardear objetivos dentro de los territorios de América del Norte. Al final de su vida útil, el avión de piel metálica vería un servicio prolongado como un repostador de combustible dedicado y una plataforma de soporte de misiles. Finalmente, se realizaron dos prototipos antes de que siguieran 91 aviones de producción. Desde que se retiró a mediados de la década de 1990, el M-4 ciertamente dio a los observadores occidentales una gran pausa durante los tumultuosos años de la Guerra Fría con capacidades exageradas que se informaron como en tantos otros sistemas secretos de origen soviético. Sin embargo, a diferencia de otros productos soviéticos de la época, la serie M-4 nunca se exportó más allá de sus fronteras nacionales a aliados o estados satélites y ninguna fue utilizada en acciones de combate.



La preocupación de Myasishchev de corta vida fue establecida en 1951 por Vladimir Myasishchev con el propósito del programa de bombarderos estratégicos M-4. La firma continuó agregando varios otros diseños y conceptos a lo largo de sus años activos, más notablemente produciendo la serie "Bounder" supersónica, de cuatro motores M-50 de 1959 de la cual solo existieron dos. El avión de reconocimiento e investigación de gran altitud M-55 fue otra adición interesante que imitó el alcance de la plataforma de reconocimiento de altura estadounidense U-2, esencialmente convirtiéndose en el producto y legado definitivo de Myasishchev. La preocupación funcionó solamente hasta 1960 antes de que se disolviera formalmente.



El M-4 estaba tripulado por ocho personas formadas por pilotos, especialistas de misiones y artilleros. Dimensionalmente, lucía una longitud de carrera de casi 155 pies con una envergadura de 165 pies, 7 pulgadas. Cuando está en reposo, el M-4 estaba parado a 46 pies, 3 pulgadas encima de su tren de aterrizaje retráctil de la línea central, la punta del ala caída sostenida por patas de ruedas más pequeñas. El diseño incluía un conjunto de morro de punta aguda en el que se colocaba la plataforma de vuelo justo por delante de las alas montadas en el hombro. Las puntas laterales contenían los 4 motores de turbojet Mikulin AM-3A, aspirados a lo largo del borde delantero del ala y agotados por el borde posterior. Las propias alas estaban bien barridas de acuerdo con la creciente dirección aerodinámica encontrada a lo largo de la década de 1950. Luego, el fuselaje se arrastró hacia un empenaje cónico y elevado al que se fijó una única aleta caudal vertical de gran alcance. Esto montó un par de planos de cola horizontales diseñados para despejar el escape de la configuración de ala de cuatro motores. La configuración de cuatro motores permitió alcanzar una velocidad máxima de 588 millas por hora. El alcance fue de 5.000 millas con un radio de combate de casi 3.500. El M-4 exhibió un techo de servicio de 36,000 pies.



Mientras que un bombardero de oficio, el M-4 fue defendido a través de una red de cañones NR-23 de 9 x 23 mm (esta disposición podría ser reemplazada por cañones AM-23 de 6 x 23 mm). Los cañones se dispersaron a través de barbettes dorsal, ventral y del fuselaje de la cola para lograr alcances óptimos alrededor del avión. El armamento de cañón era estándar y estaba destinado únicamente para la defensa de la tripulación y el fuselaje. Sin embargo, como una plataforma de bombardeo estratégico, el M-4 podría albergar hasta 53,000 libras de almacenes internos, tanto convencionales como nucleares, aunque generalmente se utilizaba una carga típica de 19,800. Más tarde, los modelos M-4 podrían hacer uso de los misiles de crucero de diseño soviético a lo largo de los puntos de anclaje montados externamente para ampliar el alcance táctico del bombardero, particularmente en el papel de la patrulla armada.



El M-4 nació originalmente como la designación del programa Izdeliye ("Producto M") / SDB ("Strategicheskiy Dahl'niy Bombardirovschik"). Las aeronaves de producción inicial se designaron simplemente como "M-4" e incluyeron dos prototipos seguidos de 35 fuselajes de calidad de producción. Estos recibieron la designación de "Bison-A" de la OTAN. Los aviones M-4 se modificaron para el papel de reabastecimiento de combustible aéreo como el M-4-2 (conservando su designación de Bison-A de la OTAN). La designación de 3M se reservó para los modelos M4 "mejorados" equipados con motores de potencia Dobrynin VD-7 mejorados (convirtiéndose en el "Bison-B" de la OTAN). El 3M-5 se mejoró de forma similar a través de nuevos motores Dobrynin VD-7 y soporte para misiles aire-superficie KSR-5 (también Bison-B).




El 3MD fue un refinado portaviones de misiles de crucero de 1960 con una nueva funcionalidad de radar de búsqueda y recibió el nombre de "Bison-C" de la OTAN. El 3ME era un modelo de producción único de 3M con aviónica y radar actualizados (Bison-B). El 3MS-1 era un bisonte de nueva generación con un rol de bombardero específico y motores de la serie Mikulin RD-3M o AM-3A (Bison-B de la OTAN). El 3MS-2 era una plataforma de reabastecimiento en vuelo con motores Mikulin. Los nuevos motores recibieron la designación de bombardero de largo alcance 3MN-1 como lo hizo el 3MN-2. El 3MSR-1 presentó motores base con aviónica mejorada. Las variantes de carga fueron reconocidas como VM-T, principalmente utilizadas para transportar el módulo espacial Buran. La designación M-6 reconoció aeronaves 3M re-motorizadas (también OTAN Bison-A).




Las células M-4 finalmente se abandonaron a través de varios tratados de limitación de armas que surgieron a lo largo de la década de 1980 y el avance de las tecnologías de misiles, dejando muy pocas como piezas de museo existentes. Tanto la Armada Soviética como la Fuerza Aérea se convirtieron en operadores del tipo a lo largo de su vida útil.





Tripulación: 08
Longitud: 48,76 m
Envergadura: 53.14 m
Altura: 14.10 m
Peso sin carga: 75,740 kg
Despegue máximo: 193,000 kg
Motor: 04 turborreactores Vladimir Dobrynin VD-7 tiene un empuje de 9.500 kg cada uno.
Velocidad: 925 km / h
Elevación: 12.500 m
Alcance: 15,400 km
Potencia de fuego: 06 cañones 23 mm AM-23 con 3.100 cartuchos; 18,000 kg de armas incluyendo: 04 misiles de largo alcance KSR-5 (AS-6 Kingfish), bomba (convencional, nuclear).
Primer vuelo: 27 de marzo de 1956
Cantidad de producción: 83
País de uso: Unión Soviética.



sábado, 19 de mayo de 2018

Bombardero rápido: Bolkhovitinov S-Sparka (URSS)


Bombardero rápido Bolkhovitinov S-Sparka





El Bolkhovitinov S (Sparka - gemelos/ unidos (motor)) era un avión bombardero de alta velocidad diseñado y construido en la URSS desde principios de 1937. Otras designaciones utilizadas en diferentes momentos: BBS, BB, LB-S o SSS.



Desarrollo

El avión fue concebido como un bombardero rápido y un avión de reconocimiento. Para obtener alta velocidad y buena aerodinámica, fue propulsada por dos motores en línea M-103 en tándem en una nariz de fuselaje, impulsando dos hélices coaxiales contra-rotativas de tres palas. El diseño tenía una apariencia bastante inusual, con la nariz del fuselaje largo y una cabina de la tripulación movida hacia atrás, hacia el doble tailfin. Las alas tenían una forma de lucha y su lapso era bastante corto. El VVIA bajo Bolkhovitinov se amplió para abordar los problemas esperados en el diseño del Bolkhovitnov S. El motor trasero estaba orientado a dos ejes de alta velocidad que pasaban a cada lado del motor delantero para impulsar la caja de engranajes de la hélice trasera, mientras que el motor delantero y la caja de cambios impulsó la hélice delantera a través del eje a través del medio de la caja de engranajes de la hélice trasera. La estructura de la S era predominantemente de aleación ligera, el ala tenía dos barras con pesados ​​revestimientos superiores e inferiores, y el fuselaje se formaba a partir de paneles preformados superiores, inferiores y laterales unidos a cuatro longerons para proporcionar una estructura fuerte pero relativamente simple de construir.



Un total de 29 actuadores eléctricos condujeron las aletas Fowler Flaps, tren de rodaje, (girando 90 grados para quedar plano en el ala), salida de la aleta del gran conducto común del radiador y muchos otros servicios. La unidad de cola consistía en aletas gemelas con timones unidos a las puntas del avión de cola, ascensores de engranaje variable y servo separado y pestañas de compensación en los elevadores y timones. El diseño del detalle del avión comenzó en 1937 y la construcción en julio de 1938. El primer prototipo S-1 se construyó en 1939, pero se hizo con el fin de evaluar solo un fuselaje y, por lo tanto, fue impulsado por un solo motor M-103. Estaba desarmado y equipado con un patín de arrastre fijo. Primero voló el 29 de enero de 1940, con B.N. Kudrin en los controles. [1] Una velocidad máxima fue de 400 km / h. El segundo prototipo S-2 fue impulsado por dos motores y estaba armado con una sola ametralladora y bombas. [1] Cuatro bombas de 100 kg fueron transportadas verticalmente en una bahía entre el piloto y un artillero-navegante posterior, bajo un dosel común. Sus pruebas estatales comenzaron a partir del 20 de marzo de 1940 y duraron hasta julio de 1940. [1] La velocidad máxima alcanzada fue de 570 km / h (354 mph). El avión tuvo un buen manejo, excepto para el despegue y el aterrizaje, que fueron difíciles debido a la alta carga de alas. [1] Su alcance y velocidad también fueron inferiores a los estimados. Como resultado, se decidió mejorar el avión aún más. Sin embargo, el avión no se desarrolló en favor de los próximos diseños de Bolkhovitinov. [1]




Primero se planeó construir también un avión de ataque con 2 ametralladoras Ultra-ShKAS con una alta cadencia de tiro, en una parte trasera de fuselge, disparando hacia abajo y tripulado por un segundo miembro de la tripulación. También se propuso un avión interceptor, armado con un cañón sin retroceso de 37 mm, disparando hacia arriba en ángulo y tripulado por dos tripulantes. [1]



El avión no tenía una designación oficial otorgada. Era más conocido como S - sparka (de lo contrario se explica como spartak, skorost (velocidad) o Stalin), también conocido como BBS - blizhniy bombardovshchik skorostnoi (bombardero rápido de corto alcance), BB - bombardovshchik Bolkhovitinova, LB-S - legkiy bombardovshchik sparka (bombardero ligero emparejado), SSS - svyerkhskorostnoi samolet (avión muy rápido). [1]



Variantes

Bolkhovitinov I - A.M. Isayev fue el diseñador principal de este caza experimental / bombardero de buceo basado en una 'S' más pequeña, con motores M-107 en tándem previstos para aviones de producción y motores M-103 o M-105 para el prototipo. Las características avanzadas planeadas para la estructura 'I' incluyeron aleación de magnesio (Elektron), tanques de combustible integrales, tren de rodaje de tres ruedas y provisión para lanzamiento de catapulta.
Bolkhovitinov D - Bombardero pesado proyectado con dos plantas motrices en tándem con un fuselaje en forma de huso con góndola saliente, ala media y ruedas gemelas principales, área de ala de 140m2, peso máximo de 28,000 kg (61,729 lb). También se planeó una variante de pasajeros, pero todo el trabajo fue abandonado al comienzo de las hostilidades con Alemania en 1941.


Especificaciones (Bolkhovitinov S bimotor)

Datos de Gunston, Bill. "La Enciclopedia de Osprey de Rusia Aviones 1875-1995". Londres, Osprey. 1995. ISBN 1-85532-405-9


Características generales


Tripulación: 2
Longitud: 13.2 m (43 pies 4 in)
Envergadura: 13.8 m (45 pies 3-1 / 4 in)
Área del ala: 26 m2 (280 ft2)
Peso bruto: 5,652 kg (12,460 lb)
Central eléctrica: 2 × Klimov M-103, 715,9 kW (960 CV) cada uno

Rendimiento

Velocidad máxima: 570 km / h (354 mph)
Alcance: 700 km (435 millas)


Armamento

1 x 7,62 mm ametralladora ShKAS en un soporte flexible en la cabina trasera.
Más tarde ametralladora UBT de 2 x 12.7 mm en un soporte flexible en la cabina trasera.
400 kg (882 lb) de bombas almacenadas verticalmente en la bahía de bombas entre cabinas.





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