domingo, 20 de agosto de 2017

ASW: Prototipo Blackburn B-54 / B-88 (UK)

Avión ASW Blackburn B-54 / B-88


El Blackburn B-54 y el B-88 fueron prototipos de aeronaves embarcadas de guerra anti-submarino de la inmediata post-Segunda Guerra Mundial desarrollada para la Armada de la Flota de la Marina Real (FAA). Compartieron un diseño monoplano convencional con un ala de gaviota invertida y un tren de aterrizaje de triciclo. El piloto y el observador se sentaron en tándem bajo un dosel largo sobre el fuselaje. El B-54 tenía un motor de pistón y el B-88 una turbina de gas que conducía las grandes hélices contra-giratorias. El escáner de radar se montó en un radomo retráctil en el fuselaje trasero, detrás de un largo arsenal de armas internas. El programa fue cancelado a favor de la aeronave Fairey Gannet.


Historia

El B-54, o Y.A.5, fue diseñado para cumplir con la especificación "G.R.17 / 45" para aviones anti-submarinos avanzados de portaaviones de Blackburn Aircraft. Rivales Fairey diseñó su Fairey 17 con la misma especificación, que eventualmente evolucionaría hacia el diseño ganador, el Fairey Gannet. El original Y.A.5 fue diseñado para tomar el nuevo motor Napier Coupled Naiad turbopropulsor, que consta de dos Naiads solo la conducción de las hélices contra-rotativas a través de una caja de cambios común. Este motor fue cancelado en última instancia, por lo que el Y.A.5 voló como el Y.A.7 con un motor de pistón Rolls Royce Griffon 56 de impulsión de las hélices contra-rotativas. Este avión hizo su vuelo inaugural el 20 de septiembre de 1949 antes del diseño de Fairey competidor. En 1950, el Almirantazgo añadió la exigencia de un radar y un operador de radar a la especificación. El Y.A.7 se refinó adicionalmente en el Y.A.8, volando por primera vez el 3 de mayo de 1950, con refinamientos aerodinámicos para mejorar el manejo y la tercera posición del equipo. El modelo YA8 fue utilizado como base para el B-88 YB1 que voló por primera vez el 19 de julio de 1950. El B-88 tenía un motor Armstrong Siddeley doble Mamba similar en diseño a la Naiad original que iba a ser instalado en el YA 5. El desarrollo de este diseño fue prolongado y la FAA perdió interés a favor del prometedor Fairey Gannet, que ya había volado con la Doble Mamba y llevado a cabo ensayos de aterrizaje, y que iba a entrar en servicio operacional cumpliendo con la especificación original.


Diseño

El B-54 / B-88 compartía una estructura común. Se trataba de un monoplano convencional grande de un solo hélice con un ala de gaviota invertida de media altura y un plano de cola horizontal montado en medio con considerable dihedral. A diferencia del Fairey Gannet, tenía un simple mecanismo de plegado de ala que se dividía una vez en el ángulo del ala de gaviota. El fuselaje profundo acomodó el motor y la brigada de armas grandes y la tripulación de dos estaban sentados arriba en tándem bajo un solo toldo (el tercer tripulante en el Gannet fue especificado después de la cancelación del diseño de Blackburn). El tren de aterrizaje era un tipo de triciclo convencional y un escáner de radar se llevaba en el fuselaje trasero en una cúpula retráctil, como en el Fairey Gannet.


Motor

Después de la cancelación del programa Napier Naiad, el prototipo fue equipado con el motor Rolls-Royce Griffon 56 disponible, que suministra 2.000 caballos de fuerza (1.491 kW) a una hélice de cuatro palas de cuatro (cuatro) Contra rotación del mecanismo de la hélice. En la B-88, una planta de motor se basó en la turbina de gas Armstrong Siddeley Mamba, la Doble Mamba - también conocida como "Twin Mamba" - impulsando dos hélices de cuatro palas contra-rotativas a través de una caja de cambios común. El motor ASMD.1 usado en el B-88 fue clasificado en 2.950 caballos de fuerza (2.200 kilovatios).


Aeronave

Blackburn B-54 / YA.5
Destinado a poseer el motor Napier Naiad, convertido en YA.7 antes de su finalización.
Blackburn B-54 / YA.7
YA.5 con motor Rolls-Royce Griffon 56, un prototipo WB781 volado por primera vez el 20 de septiembre de 1949.
Blackburn B-54 / YA.8
Versión de tres asientos con un motor Griffon 56 (más tarde cambiado a Griffon 57), un prototipo WB788 voló por primera vez el 3 de mayo de 1950.
Blackburn B-88 YB.1
YA.8 con Armstrong Siddeley doble motor de Mamba, un prototipo WB797 voló por primera vez el 19 de julio de 1950.


Especificaciones (B-88)

Datos de Blackburn Aircraft desde 1909

Características generales

Tripulación: tres
Longitud: 42 pies 8 pulg (13.01 m)
Envergadura: 44 pies 2 pulg (13,47 m)
Altura: 16 pies 9 pulg (5.11 m)
Peso cargado: 13,091 lb (5,950 kg)
Motor: 1 × turbopropulsor Armstrong Siddeley Double Mamba ASMD.1, 2.950 shp (2.213 kW)







Rendimiento

Velocidad máxima: 320 mph (278 nudos, 515 km / h)


Armamento

Bombas o cargas de profundidad en la bahía de armas internas


Wikipedia

sábado, 19 de agosto de 2017

Johannes Trautloft, un as en la resistencia alemana

Johannes Trautloft





El Coronel de la Luftwaffe y el as del caza Johannes Trautloft no era el miembro de la resistencia alemana en el sentido de tomar parte en el diagrama del 20 de julio de 1944. Sin embargo, su historia pertenece mucho a esta página, porque la resistencia contra el régimen de Hitler tomó varias formas y formas, y lo que podría haber sido más noble que rescatar a los condenados a muerte. Trautloft fue acreditado con 58 victorias en 560 misiones durante la SGM, y quizás no muchos de sus opositores en el aire pensaron que él tendría un papel dominante salvando las vidas de 168 aviadores aliados de las manos de SS.



El 20 de agosto de 1944, un grupo de aviadores aliados atravesó las puertas del campo de concentración de Buchenwald. Despojados de su condición legal de PoW, recibieron un tratamiento particularmente duro en el campamento - comida escasa, sin refugio para la noche y sin zapatos para llevar. El oficial más alto entre ellos era el líder del escuadrón Phil Lamason, que intentó negociar con el líder del campo para arreglar una transferencia para los hombres a un campo del prisionero de guerra. Cuando su petición fue negada, Lamason contrabandeó una nota a un prisionero ruso que tenía la red necesaria para remitirla a la Fuerza Aérea Alemana.



Cuando dos oficiales de la Luftwaffe aparecieron en Buchenwald pretendiendo inspeccionar el daño de las bombas de aire, los prisioneros debieron saber que su nota llegó a las manos correctas. Uno de esos oficiales era Johannes Trautloft. Tanto él como su ayudante se acercaron a los prisioneros para hablar con ellos, y cuando los guardias de las SS intentaron intervenir, Trautloft señaló que los superaba y los hacía retroceder. Después de una breve discusión, los oficiales de la Luftwaffe estaban convencidos de que los prisioneros eran realmente compañeros aviadores.



Trautloft envió un mensaje hasta los niveles más altos de la Luftwaffe, a través de la cadena de mando. Göring no estaba muy interesado, ni estaba contento de ser molestado con tales problemas. Eso no impidió que los comandantes de alto rango y los ases de los mejores combatientes de la liga se pusieran en juego, incluyendo a Adolph Galland, Gustav Rödel y Johannes Steinhoff, exigiendo la liberación de los prisioneros. Trautloft también envió aviso al comandante en Buchenwald, Aviadores para ser entregados a la Luftwaffe, y no sólo eso, sino que mejor estar en buenas condiciones también.
El 19 de octubre de 1944, los 168 pilotos aliados fueron puestos en libertad bajo la custodia de la Luftwaffe. Sólo aprendieron después de la guerra que su ejecución en Buchenwald estaba programada para el 26 de octubre, sólo una semana después de su rescate. Cuando llegaron al campamento en agosto, uno de los guardias señaló a la chimenea del crematorio y les dijo que la única manera de salir de este lugar era a través de esa chimenea. Poco sabía que dos meses más tarde abandonarían el campamento, a través de Johannes Trautloft. Los 168 pilotos aliados sobrevivieron a la guerra y regresaron a sus familias.
Después de la SGM, Trautloft permaneció en la fuerza aérea alemana y se retiró en 1970, como teniente general. Murió cerca de Munich en 1995.
* Sigue las historias de los alemanes que se levantaron al régimen nazi en la resistencia alemana 1933-1945 *

German Resistence

viernes, 18 de agosto de 2017

FAdeA: Exporta dos aviones agrícolas a Colombia

La Fábrica Argentina de Aviones volvió a exportar

Tras 25 años, vendió dos aeroaplicadores a Colombia
Gabriela Origlia  LA NACION


CÓRDOBA.- La Fábrica Argentina de Aviones Brigadier San Martín (Fadea) volvió a exportar aviones después de 25 años. Según informó, vendió dos aeroaplicadores por unos US$ 500.000 a una empresa colombiana vinculada a la plantación y exportación de limones. Es la primera exportación que realiza la compañía desde que fue reestatizada por el kirchnerismo (la última había sido en 1992) y, además, la primera venta de unidades civiles.

El Puelche es un avión aeroaplicador fabricado bajo licencia por Fadea sobre el modelo estadounidense Pawnee, uno de los más extendidos en el mundo. No sólo permite la aplicación de fitosanitarios, fertilizantes y siembra aérea, sino que se lo usa para la siembra de alevinos en ríos, lagos y diques y como remolcador de planeadores.


Fadea exportará dos aviones

El mismo avión ya se vendió a una empresa nacional y hay una operación más en vías de cerrarse. En el mercado local hay líneas de crédito de los bancos Córdoba y Nación para financiar la compra de estas unidades.


Fadea cuenta con un Puelche listo para vender y cinco estructuras que se están equipando. En el país hay 800 aeroaplicadores; la vida útil de las unidades que usan es de 20 años, con lo que se deberían renovar 20 anuales. La fábrica quiere quedarse con un segmento de ese mercado.

Números rojos

Este año la empresa espera reducir su déficit a $ 260 millones, la mitad del de 2016 y menos del 20% de los casi $ 1500 millones que registró cuando fue administrada por La Cámpora, en 2015.

El presidente de Fadea, Ercole Felippa, indicó que la exportación se inscribe en la búsqueda de nuevos negocios para la fábrica: "Ponemos énfasis en satisfacer las necesidades aeronáuticas de nuestro país y también en desarrollar negocios con terceros que generen ingresos genuinos".

Admitió que el valor de la operación no es la magnitud del ingreso que genera, sino el hecho de concretar una exportación después de décadas.

"Desde el comienzo de nuestra gestión hicimos foco en los negocios con terceros, para ello creamos un área específica y hoy vemos el primer resultado concreto".

Felippa subrayó que en el marco de la búsqueda de negocios fuera del Estado -lo que constituye un apartado especial en el plan de reestructuración de la empresa- están dialogando con algunas de las low cost que empezarán a operar en la Argentina para convertirse en taller de mantenimiento.

Fuentes de Fadea confirmaron a LA NACION que hay negociaciones avanzadas para cerrar la venta del Pampa -como unidad de entrenamiento o, equipado, de ataque ligero- con otras fuerzas aéreas de la región. Además, se presentará en una licitación internacional para la modernización de aviones de transporte de tropas.

jueves, 17 de agosto de 2017

LGB: IAI Guillotine/Griffin (Israel)

Guillotine y Griffin 

La bomba guiada por láser Guillotine de la IAI de Israel es un desarrollo de la primera generación del Griffin. El objetivo del proyecto era aumentar la precisión y el alcance de Griffin. El principio de funcionamiento es similar a los kits Paveway del USA con kit frontal y traseras de bombas comunes. Los kits se pueden instalar en las 
bombas Mk82 y Mk83.

El alcance se incrementó a 30 km de altitud con la mejora de la aerodinámica y el uso de sensores mejorada con técnicas de búsqueda y de bloqueo. El CEP tiende a 2 metros.

El sensor explorará automáticamente a unos 10 km del objetivo, y establecerá el ángulo entre el vector de velocidad de la bomba y la línea de visión entre la bomba y el objetivo. Las correcciones de trayectoria se pasan a los actuadores en la nariz. La bomba debe navegar para iniciar el picado de alto ángulo de impacto, unos 45 grados para mejorar la capacidad de penetración. El Guillotine puede activar el modo de loft, picado y nivelado.

IAI menciona que los kits son fáciles de mantener y pueden ser almacenados por 10 años, con pocas pruebas al mismo tiempo luego de almacenados. Los Guillotine fueron lanzados para su uso en F-4E, A-4, F-15, F-16 y Kfir. Entró en servicio en Israel en 1993.


El kit Guillotine trasero es semi-plegables a diferencia de la de la cola primero y Griffin. 

La primera generación Griffin tuvo un CEP de 8m y tiro a corta distancia con 12 km de altitud. El buscador tenía diez aletas de estabilización más que de la mayoría de los kits con el anillo de estabilización. Esta primera generación de bombas guiadas por láser le permitió a Israel llegar a 8 kilometros lanzando desde 7 mil metros y con 8 metros de CEP. 

Kit de Griffin en una bomba de 454kg el equipamiento de un Jaguar indio. 

IAI produjo equipos de Griffin LGB (Laser Guided Bomb) con el CEP de 5 metros y NGLGB (Next Generation Laser Guided Bomb), o Griffin III, con CEP de 1 metro. Los kits pueden ser instalados en las bombas Mk82, Mk 83 y Mk84. 

Colombia fue el primer país de América del Sur a emplear bombas guiadas por láser tras la adquisición de la primera generación de Griffin para establecer sus Mirage V. Las bombas fueron guiados por los designadores CLDS (Cockpit Laser Designator System) instalado en la cabina posterior del Mirage 5COD. Las bombas fueron soltadas por un miembro de la tripulación.

Sistema de Armas

miércoles, 16 de agosto de 2017

Ekranoplano: Bartini Beriev VVA-14 (URSS)

El Bartini Beriev VVA-14: Un avión soviético de despegue vertical anfibio de la década de 1970
Ian Harvey - The Vintage News





La Guerra Fría nunca deja de asombrar a los que tienen interés en la guerra encubierta y la aviación en general, ya que el número de innovaciones experimentales en el campo de la aviación que tuvo lugar durante el período es tan futurista que puede confundir la mente.

Uno de tales invento fue el Bartini Beriev VVA-14, también conocido como Vertikal 'no-Vzletayuschaya Amphibia, que literalmente significa "despegue vertical Aviones anfibios".

Hizo lo que decía en la etiqueta y técnicamente fue un avión de efecto ala-en-suelo desarrollado en la década de 1970 por los ingenieros que trabajaban para la ex Unión Soviética.


Aviones anfibios experimentales Beriev VVA-14 en el Museo Central de la Fuerza Aérea, Monino

El avión resultante tenía la capacidad de no sólo volar a alta velocidad a muy largas distancias, sino que también podía despegar del agua. El avión podría volar eficientemente por encima de la superficie del mar utilizando su efecto aerodinámico en el suelo.

El VVA-14 fue la creación de un innovador italiano y diseñador Robert Bartini, quien ideó la idea de contrarrestar la amenaza percibida de los submarinos de misiles Polaris de Estados Unidos.

Bartini trabajaba en colaboración con Beriev Design Bureau y tenía la intención de completar el prototipo de la aeronave en tres fases distintas. En la fase inicial, el VVA-14M1 era más bien un banco de pruebas para analizar la tecnología aerodinámica con los pontones rígidos a comenzar con que fueron substituidos más adelante con los pontones inflables cabidos en los extremos de la sección central del ala.

La fase posterior introdujo el VVA-14M2 con características mucho más avanzadas y la capacidad de explosión a través de dos motores en la cavidad debajo de las alas para proporcionar la elevación más fuerte, esencialmente dando a la embarcación la capacidad VTOL con la ayuda de la batería que levantó los motores.

Mientras que en la última etapa el VVA-14M3 fue diseñado con capacidades VTOL completamente funcional y probado y equipado con la guerra anti-submarino (armamento con Burevestnik informatizado sistema ASW), detector de anomalías magnéticas llamado Bor-1 MAD y una serie de otros equipos modernos de operación .



El Bartini Beriev VVA-14 (despegue vertical avión anfibio) se desarrolló en la Unión Soviética durante la década de 1970 Crédito de la foto.

Después de una extensa investigación sobre las pruebas iniciales y las instalaciones en el avión de efecto suelo, el primer prototipo de VVA-14 se introdujo en 1972.

El prototipo fue hecho para volar de una pista de aterrizaje convencional el 4 de septiembre de 1972. En los años subsecuentes, una serie de nuevas entregas ocurrieron para hacer la nave más eficiente y hasta la fecha con la tecnología moderna de la época.

En 1974, los ingenieros lograron instalar los pontones hinchables prometidos en la primera etapa, sin embargo durante las pruebas comenzaron a surgir varias anomalías. Posteriormente, se realizaron las pruebas de flotación y el taxi acuático, y el 11 de junio de 1975, después de una extensa investigación, el vuelo de prueba final comenzó a examinar la colaboración de todos los sistemas instalados.

Después de que el vuelo de prueba tuvo éxito como se esperaba, el VVA-14 fue instalado con los pontones rígidos en vez de floatable unos y la longitud del fuselage también fue aumentada junto con los motores adicionales.

Sin embargo, después de la muerte repentina de Bartini en 1974, el proyecto perdió la fuerza motriz y eventualmente llegó a un cierre; En ese momento, el VVA-14 ya había realizado un total de 107 vuelos de prueba acumulando un tiempo total de 103 horas en vuelo.

En 1987, el único número de serie VVA-14 restante 19172 fue finalmente retirado al Museo de la Fuerza Aérea Central de la Federación Rusa en Monino.

martes, 15 de agosto de 2017

Fuerzas Aéreas: Trinidad & Tobago Defence Force Air Guard

Trinidad & Tobago Defence Force Air Guard
Guardia Aérea de la Fuerza de Defensa de Trinidad y Tobago


Escarapela


ORBAT



Port of Spain/Piarco, Trinidad
Datos de mapas ©2017 Google
Mapa
Satélite
Trinidad and Tobago - Defence Force
Trinidad and Tobago Defence Force - Air Guard

Inventario



El último activo de los Air Guards es el AW139, cuatro unidades ya fueron provistas.

S-76

La mayoría del poderío importante de la Air Guards son los C-26A Metro, dos de los cuales fueron obtenidos de la US Air Force. Los aviones demostraron ser un poderío altamente valioso en los papeles antinarcóticos y de la patrulla marítima. Este ejemplar fue fotografiado en Hato, Antillas Holandesas.

Componente aéreo de las Fuerzas de Defensa de Trinidad y Tobago alcanzó su autonomía

 El componente aéreo de las Fuerzas de Defensa de Trinidad y Tobago (TTDF), que desde su creación, en 1966, estaba encuadrado en el cuerpo de Guardacostas, ha alcanzado su plena autonomía. La antigua, Coast Guard Air Wing, es ahora la T&T Air Guard (Guardia Aérea de Trinidad y Tobago –TTAG-), subordinada, al igual que el Ejército, los guardacostas y la Reserva, al jefe de Estado Mayor de la Defensa.

El proceso de transformación en una fuerza independiente implicó una reestructuración organizacional, cambios en la doctrina y en las órdenes operacionales, así como, la adopción de nuevos uniformes y rangos. Con relación a esto último, los 119 miembros, del Coast Guard y 4 del Ejército que formaban parte del Air Wing, fueron transferidos a la nueva Guardia Aérea y ahora visten el uniforme azul de la Aviación y ostentan grados similares a los de la Royal Air Force (RAF), como era de suponer en un país que fue colonia británica hasta 1962.


Ceremonia de activación de la Air Guard en la base aérea de Piarco
(Foto: The Trinidad Guardian)



El group captain (coronel) Kent Moore comandante de la naciente TTAG, expresó que el cambió tendrá un impacto psicológico positivo en los hombres y mujeres de la institución y contribuirá a reforzar su moral. Indicó, asimismo, que los principales objetivos son mejorar la capacidad operativa y su expansión como Aviación Militar para atender las necesidades estratégicas de la seguridad nacional.

La TTAG dispone de dos Fairchild C-26B Metro y dos Piper Pa-31T Navajo, equipados para operaciones de vigilancia marítima e inteligencia electrónica. Asimismo, cuenta con un Cessna 402B y un Cessna 310, para transporte y enlace. El elemento de ala rotatoria (cuatro Eurocopter Bö 105 y tres Sikorsky S-76A/S-76A+ Spirit) está adscrito a la National Helicopter Service Ltd., empresa dependiente del Ministerio de Seguridad Nacional, que presta apoyo a las TTDF y a la Policía. Por otra parte, está en proceso la adquisición de cuatro helicópteros artillados, de un modelo aún no especificado, que serán las primeras aeronaves armadas de las TTDF y que operarán desde los tres patrulleros de altura que han sido ordenados a los astilleros británicos VT Group.

Trinidad & Tobago, república insular angloparlante ubicada a 16 kilómetros de distancia de la costa atlántica venezolana, es un importante productor de petróleo y gas. Actualmente, está reforzando de manera significativa sus Fuerzas de Defensa con la adquisición de nuevos materiales y la ejecución de un proceso de reestructuración que comprende, la conversión de su elemento terrestre, el actual Regimiento (TT Regiment), en el Ejército de Trinidad y Tobago (TT Army).


Cessna 310R de la Guardia Aérea
(Foto: Gary Orlando)


Fuentes:
FAV Club News
Scramble